CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工精度分析及控制

近些年来随着经济的快速发展,国家加大了对于高速铁路的建设速度以更好地促进各地之间的人员与物资的快速流通。某高速客运专线设计时速为350km/h,在铁路轨道的设计中正线采用的是无砟轨道的结构,其区间正线主要使用的是CRTSⅠ型双块式无砟轨道的结构。这种类型的无砟轨道的施工建设是一项复杂的系统性工程,由于铁道的设计时速极高,因此对于铁路轨道的平顺性、稳定性等都要求较高,需要在CRTSⅠ型双块式无砟轨道的施工过程中做好对于CRTSⅠ型双块式无砟轨道的几何状态的调整。本文将在分析CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工中对于精度调整要求的基础上对如何做好对于CRTSⅠ型双块式无砟轨道施工中的精度的调整进行分析阐述。     

重载隧道内CRTS Ⅱ型双块式无砟轨道施工关键技术分析

新建山西中南部铁路通道为国内首条设计轴重30t的重载铁路,铺子山隧道是山东段第一条长大隧道,全长6671km,CRTS Ⅱ型双块无砟道床施工技术首次在重载铁路隧道中应用。由于隧道内空间小、工期紧、施工难度大,因此优化CRTS Ⅱ型双块式无砟轨道施工关键技术尤为重要。本文对隧道内CRTS Ⅱ型双块式无砟轨道施工的资源配置情况进行总结,并从双块式混凝土轨枕的验收、板上结构底座配筋操作、裂缝控制、轨排固定系统保护及检查四方面,论述了隧道内CRTS Ⅱ型双块式无砟轨道施工关键技术。     

地面沉降对路基上双块式无砟轨道平顺性的影响

高速铁路无砟轨道对于基础沉降变形特别敏感,地面沉降会显著影响路基上无砟轨道的受力变形及使用寿命,影响高速列车安全平稳运行。该文针对路基上双块式无砟轨道,基于有限元方法建立了梁-板-实体空间耦合模型,对地面不均匀沉降的幅值、范围及型式与双块式无砟轨道系统平顺性的关系开展了研究。结果表明：无砟轨道及路基各层沉降量随着地面沉降量增加基本成线性增加,支承层和路基表层间沉降差较大易出现离缝问题;地面沉降量20mm、沉降范围小于15m时,路基及轨道结构离缝现象明显,沉降范围大于15m时结构变形趋于平缓、轨面曲率半径增大;地面错台和折角型不均匀沉降均易导致无砟轨道及路基在折角点出现沉降差、结构离缝甚至开裂,折角值大小直接影响轨面平顺性。     

武广客运专线双块式无砟轨道施工工艺

介绍了应用于武广客运专线路基上双块式无砟轨道的结构特点、施工方法、施工工艺流程以及质量控制和施工注意事项,指出双块式无砟轨道是一种适用于客运专线的新型轨道结构,它具有高平顺性、高稳定性、刚度均匀性好、结构耐久性强和少维修的特点。     

浅谈关角隧道单线整体道床施工

西格二线关角隧道无砟轨道施工采用CRTSⅠ型双块式整体道床。本文介绍了在施工中克服高海拔、气候恶劣、人力资源匮乏等困难,总结了高海拔单线铁路隧道双块式整体道床施工工艺及操作注意事项,可为今后类似工程施工提供借鉴。     

CRTSⅡ型双块式无砟轨道快速施工技术

通过对CRTSⅡ双块式无砟轨道施工技术的研究和工程实践,提出此项无砟轨道体系的标准施工作业流程,介绍提高CRTSⅡ双块式无砟轨道作业效率所采取的技术管理措施和专门研发的创新机具和应用技术。     

浅谈武广客运专线无砟轨道施工技术的重点

通过武广客运专线双块式轨枕无砟轨道施工实践，总结无砟轨道遵床板施工技术     

不同类型无砟轨道道床板防开裂研究

通过对兰新线无砟轨道双块式现浇混凝土道床板施工中出现的裂缝现象的分析,从设计、施工和混凝土配合比等方面分析了现浇混凝土道床板的裂缝成因,并提出了防治双块式无砟轨道道床板裂缝的具体措施,对今后客运专线现浇混凝土道床板的施工具有借鉴意义。     

双块式无砟轨道道床板C40高性能混凝土配合比选定研究

马鹿箐隧道Ⅰ、Ⅱ线无砟轨道共计15615．5m，全部采用SK—1型双块式轨枕。在粗骨料采用单级配的情况下，计算、分析C40高性能混凝土配合比，经过现场和试验验证，采用单级配粗骨料的C40高性能混凝土，同样能满足无砟轨道道床板的寿命要求、电通量要求和抗渗要求等技术指标。     

铁路Ⅱ型双块式无砟轨道轨排法施工技术

在道床板施工过程中,不断研究、探索,摸索出无砟轨道轨排法施工方法,达到优质高效的完成施工任务的效果,并且总结、完善施工中的经验,形成一套完整的Ⅱ型双块式无砟轨道轨排法施工技术。     

高速铁路基础结构动态性能演变及服役安全的基础科学问题

为了探究无砟轨道结构损伤与车轨动态相互作用的相互影响机制,基于经典的车辆-轨道耦合动力学理论,利用混凝土弹性损伤本构考虑无砟轨道结构的损伤效应,将车辆简化为多刚体系统,并假定随机性的轨面不平顺以单节车长为周期重现,利用Hertz非线性接触实现车辆系统与含损伤无砟轨道系统的垂向传力耦合,从而建立考虑轨道结构损伤效应的无砟轨道-车辆垂向耦合周期性动力模型;为了加速该同时包含材料非线性和接触非线性的动力模型求解的收敛速度,采用隐式动力预测-校正算法和轨道-车辆系统交叉迭代的求解策略,实现了含损伤无砟轨道-车辆垂向耦合动力模型的隐式快速求解。     

浅谈350 km/h CRTSI型双块式无砟轨道施工质量控制

该文依托新建福州至厦门铁路草洪塘特大桥350km/h CRTS I型双块式无砟轨道施工,针对无砟轨道施工过程中经常发生的质量通病等问题,进行了施工质量工艺控制及施工工序对施工质量影响的研究。对无砟轨道施工过程的每一项工序进行严格控制,施工后对质量通病数量进行统计,对比质量提升效果。采用该文介绍的施工工艺,保证了高速铁路无砟轨道的施工质量,为后续高速铁路无砟轨道的施工提供参考。     

双块式无砟轨道道床板施工方案优化研究

根据武广客运专线实际需要，从德国引入双块式无砟轨道道床板施工系统，本文通过分析该套系统的特点，从实践中研究并总结出，经过适当优化的无砟轨道道床板施工方案，使其能更好的在中应用。     

考虑基础结构损伤的无砟轨道-车辆耦合动力模型及其求解

为了探究无砟轨道结构损伤与车轨动态相互作用的相互影响机制,基于经典的车辆-轨道耦合动力学理论,利用混凝土弹性损伤本构考虑无砟轨道结构的损伤效应,将车辆简化为多刚体系统,并假定随机性的轨面不平顺以单节车长为周期重现,利用Hertz非线性接触实现车辆系统与含损伤无砟轨道系统的垂向传力耦合,从而建立考虑轨道结构损伤效应的无砟...     

高速铁路桥上有砟-无砟轨道过渡段动力学研究

基于京沪高速铁路特大桥上的有砟轨道与CRTS II型板式无砟轨道之间的过渡段实例,建立了车辆-轨道耦合动力学有限元计算模型,通过不同结构处理措施对有砟-无砟轨道过渡段动力学特性的影响研究,研究表明：当有砟轨道轨下胶垫刚度为55～75MN/m,无砟轨道轨下胶垫刚度为20～30MN/m时,有砟轨道的整体刚度大于无砟轨道;当有砟轨道轨下胶垫刚度为55～75MN/m,无砟轨道轨下胶垫刚度为40～50MN/m时,无砟轨道整体刚度与有砟轨道大体相当;过渡段枕、宽枕等不宜在有砟轨道刚度大于无砟轨道时使用;采用道砟胶结后提高了道床的整体性及过渡段轨道结构的稳定性,但增加了轨道刚度,应同时降低轨下胶垫刚度,以减小轮轨力;辅助轨只是增加了轨道结构的稳定性,对轨道刚度影响较小。     

双块式无砟轨道道床板施工裂缝形成与整治探讨

无砟轨道道床板施工是无砟轨道施工的最后一道关键工序,其精度控制是保证列车安全舒适运行的前提。如何控制和减小道床板裂缝宽度,延长其使用寿命是施工的技术关键所在。本文着重以双块式无砟轨道道床板施工为例,对道床板裂缝形成原因进行了分析,提出了缩小裂缝宽度,以及整治和修复裂缝的建议措施。     

武广客运专线双块式无砟轨道施工工序技术要点及质量控制标准

近年来随着国家铁路网的规模扩大，运输能力的快速扩充，时速350km／h客运专线成为铁路建设中的首选，而无砟轨道则是客运专线的建设施工中最重要的一环。本文结合武广客运专线双块式无砟轨道旆工经验，对无砟轨道的施工工序中的技术要点及质量控制要求做了一些总结，并针对施工中的一些控制要点给出了相应的注意事项及防治措施。     

客货共线无砟轨道轮轨力统计特征研究

客货共线无砟轨道,相较于客运专线,货车轴重的增加势必造成列车荷载的增大,而轨道结构直接承受列车荷载的作用,因而有必要对客货共线无砟轨道轮轨力荷载的统计特征做进一步研究。该文以客货共线CRTS I型板式无砟轨道为研究对象,选取遂渝线蔡家车站和渝怀线鱼嘴2号隧道两个测点,应用IMC动态数据采集系统测取过往客、货车垂向轮轨力。运用轮轨系统耦合动力学理论建立车辆-轨道垂向耦合动力学模型,计算不同车速和不同轨道不平顺激励下客、货车轮轨力,结合实测数据,分析客货共线无砟轨道轮轨力的统计特征,得出以下结论：客货共线无砟轨道轮轨力呈近似正态分布,95%以上客车轮轨力分布于45 kN~90 kN,95%以上货车轮轨力分布于100 kN~150 kN,与实测所得数据基本吻合;客货车轮轨力概率密度曲线随车速和不平顺幅值的增大而逐渐变得“矮胖”,轮轨力分布范围随车速增大和线路状况劣化而逐渐增大,且线路状况对轮轨力分布的影响远大于车速;以1.5倍静轮重和轮轨力最大峰值为控制指标,建议客货共线无砟轨道客车车速控制在180 km/h以下,货车车速控制在100 km/h以下。     

路基地段CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板限位凹槽设置方式研究

CRTSIII型板式无砟轨道底座板上设置限位凹槽与上部自密实混凝土凸台相结合, 以实现结构层之间的传力、限位功能。该文利用有限元软件建立了路基上CRTSIII型板式无砟轨道空间静力分析模型, 并利用自主开发的FOSYS动力分析程序建立了车辆-轨道耦合动力学模型, 对两种主要凹槽设置方案的轨道结构静、动力学特性进行了对比研究。结果表明：1) 温度、车辆、基础沉降荷载作用下, 两种方案的结构受力变形略有差异, 但均在合理范围内;2) 当自密实混凝土与底座板间土工布层摩擦作用不足时, 双槽方案结构横向稳定性明显强于单槽方案;3) 动力荷载作用下, 两方案的动力学指标均满足高速铁路设计规范要求, 凹槽设置方式对于轨道结构动力学特性影响较小。综上, 两种凹槽设置方案均具有一定可行性, 考虑长期使用条件下双槽方案横向稳定性更佳, 推荐使用双槽方案。     

路基地段CRTSⅢ型板式无砟轨道底座板限位凹槽设置方式研究

CRTSIII型板式无砟轨道底座板上设置限位凹槽与上部自密实混凝土凸台相结合,以实现结构层之间的传力、限位功能。该文利用有限元软件建立了路基上CRTSIII型板式无砟轨道空间静力分析模型,并利用自主开发的FOSYS动力分析程序建立了车辆-轨道耦合动力学模型,对两种主要凹槽设置方案的轨道结构静、动力学特性进行了对比研究。结果表明:1)温度、车辆、基础沉降荷载作用下,两种方案的结构受力变形略有差异,但均在合理范围内;2)当自密实混凝土与底座板间土工布层摩擦作用不足时,双槽方案结构横向稳定性明显强于单槽方案;3)动力荷载作用下,两方案的动力学指标均满足高速铁路设计规范要求,凹槽设置方式对于轨道结构动力学特性影响较小。综上,两种凹槽设置方案均具有一定可行性,考虑长期使用条件下双槽方案横向稳定性更佳,推荐使用双槽方案。