采用心理声学参数评价齿轮噪声的声品质

利用声级计判定噪声是否符合出厂噪音标准,是目前国内大部分齿轮厂所采用的方法,然而部分通过噪声检测的产品仍被整车厂反馈噪声“太大”,这就说明现有的噪声评价指标存在缺项。以广东某齿轮厂生产的汽车后桥齿轮为噪声源,采集其稳态运行情况下的噪声作为研究对象,选用等级评分法以及Artemis专业声品质软件进行噪声的主客观评价和相关性分析,得出声压级和响度是评价微型汽车后桥齿轮噪声的主要评价指标,并建立齿轮噪声声品质评价模型,然后通过编写软件,实现计权声压级和响度值的客观计算与分析。     

轨道车辆车内声场仿真及声品质优化

以上海轨道交通九号线为例,对车内噪声进行现场测试,测量车厢结构参数并建立有限元模型,采用Actran软件进行声学仿真,并使用A计权声压级和特征响度两个主要的声品质客观评价参量验证仿真的结果,随后提出声品质优化方案,使车内声压级降低5 dB,特征响度总体下降,总响度值降低1.26 sone,对提高车内声品质和改善车内声场环境具有一定的参考价值。     

变速器敲击噪声心理声学评价研究

变速器齿轮敲击噪声具有声压级跳跃和宽频带特征,传递到车内会引起驾乘人员烦恼,进而对汽车的NVH性能造成影响。而传统A计权声压级不能全面有效地反映敲击噪声特征,导致敲击噪声得不到全面有效的评价。因此,为了全面地对变速器敲击噪声进行评价,基于心理声学理论,对变速器敲击室内台架试验噪声分别进行主观评价试验与客观心理声学参数计算,然后对主观评价结果与各个心理声学参数结果进行了相关性分析,发现语言干扰级、响度、粗糙度、尖锐度与主观评价结果相关系数都超过了0.9。在此基础上运用多元线性回归方法建立了变速器敲击噪声评价预测模型,并对模型进行了检验与验证,结果显示回归系数高达0.936,且预测误差也在10%以内,可为变速器敲击噪声评价提供参考。     

电动汽车驱动电机高频边带噪声客观评价研究

针对声压级不能完全反映人耳对声音感受的问题,文章选择多种工况对电动汽车驱动电机高频边带噪声进行客观心理学参量评价。首先,进行驱动电机噪声数据采集实验并建立样本库。其次,计算样本的客观心理学参量并运用主成分分析法进行贡献量分析,并将客观心理学参量的六个维度降低至两个维度。最后,研究多种工况下两种客观心理学参量的变化规律,尤其对随机载波频率脉宽调制（Random Carrier Frequency Pulse Width Modulation, RCFPWM）策略下电机高频边带噪声进行客观评价对比分析。结果表明,主成分分析法（Principal Component Analysis,PCA）实现了多维客观心理学参量的降维,高频边带噪声中客观心理参量的主要贡献量为尖锐度和响度;不同工况条件对尖锐度和响度存在不同程度的影响,尤其是受转速变化影响较为明显;RCFPWM在降低高频边带噪声声压级的同时实现了对尖锐度幅值的抑制。文章所研究的内容不仅能够简化电机高频边带噪声客观评价流程,而且可以为电驱动总成声品质优化设计提供实验依据。     

弹性扣件对列车车内噪声声品质的影响

为了分析弹性扣件对城市轨道交通列车车内噪声声品质的影响,在不同车速情况下进行弹性扣件和普通扣件地段地铁列车车内噪声测试,利用不同的声品质客观评价参数评价车内噪声,对比分析弹性扣件和普通扣件地段车内噪声声品质。结果表明：在车速不高于40km/h时,车内中低频噪声是主要影响因素,应该把降低中低频噪声作为车内降噪的重点;车内噪声的A声级、响度、烦扰度和语言干扰级在弹性扣件地段比在普通扣件地段大,尖锐度、粗糙度在弹性扣件地段比在普通扣件地段小,抖动度则变化较小;弹性扣件对贯通道中央、车厢端部噪声的声压级、响度、语言干扰级影响较大,对上述位置噪声的尖锐度、抖动度、粗糙度和烦扰度、以及车体中部、司机室内部噪声的声压级和声品质客观评价参数影响都较小。     

基于Moore响度的声品质驱动的低频结构优化设计

人民对美好生活的向往需要高品质的新能源汽车,客户对电动汽车噪声的主观感受直接影响着整车产品形象,声品质的概念也随之产生,它的评价范围包括响度、尖锐度、粗糙度、抖动度等方面。以某型号电动车为研究对象,并以30 km/h匀速行驶状态为研究工况,首先构造整车噪声有限元模型并进行求解,对频响曲线进行Moore响度分析,然后再对不同频带的特征响度对总响度贡献程度不同及对应的结构敏感区域不同,重点提出特征响度灵敏度和响度结构灵敏度的概念,建立声品质与产品结构变量之间的映射关系。并通过结构优化和增加阻尼的方式,使1.9 ERB的特征响度值降低78%,总响度降低16%,具有显著的优化成效。     

弹性扣件对列车车内噪声声品质的影响

为了分析弹性扣件对城市轨道交通列车车内噪声声品质的影响,在不同车速情况下进行弹性扣件和普通扣件地段地铁列车车内噪声测试,利用不同的声品质客观评价参数评价车内噪声,对比分析弹性扣件和普通扣件地段车内噪声声品质。结果表明:在车速不高于40 km/h时,车内中低频噪声是主要影响因素,应该把降低中低频噪声作为车内降噪的重点;车内噪声的A声级、响度、烦扰度和语言干扰级在弹性扣件地段比在普通扣件地段大,尖锐度、粗糙度在弹性扣件地段比在普通扣件地段小,抖动度则变化较小;弹性扣件对贯通道中央、车厢端部噪声的声压级、响度、语言干扰级影响较大,对上述位置噪声的尖锐度、抖动度、粗糙度和烦扰度、以及车体中部、司机室内部噪声的声压级和声品质客观评价参数影响都较小。     

汽车制动噪声的试验与分析

汽车制动噪声是城市噪声污染的主要污染源之一.由于制动噪声是单频和高声压级窄带噪声,严重影响人们的日常生活.本文分析了制动噪声的产生机理、噪声频谱特性和相关的评价量,提出了研究和降低汽车制动噪声的基本方法.     

虚拟车内噪声响度场分布的声源识别分析与优化

针对传统声压级对车内噪声主观性考虑不足的缺陷,提出符合人双耳特性的虚拟车内噪声特征响度预测及声源识别方法。根据某重型商用车驾驶室内低频轰鸣声严重的问题,基于Zwicker响度模型,在matlab中建立频域的混响场特征响度计算模型。结合路试实验激励数据和驾驶室有限元声-固耦合模型,对驾驶室内噪声响度分布和响度结构板块贡献量进行计算,识别不同板材振动产生的辐射噪声分量对驾驶室内噪声品质频谱特性的影响。实验结果表明：相对于声压级,采用响度作为分析参数提高了驾驶室内噪声源识别精度,指导结构优化设计,改善车内声学品质具有更好的效果。     

降低齿轮噪声的多种途径

工业与交通的噪声源可分为气体动力性、机械性和电磁性三种。在许多场合下,机械噪声占了较大的比重,它主要发生于各种原动机,传动机构和执行机构中。在这“噪声大合唱”中齿轮传动所引起的噪声是其中坚定的一员,为了满足容许声压级为85—90分贝这一试行标准,努力降低齿轮噪声对各行各业都有现实意义。本文综述降低齿轮噪声的各种途径和措施,重点阐述在齿轮啮合处如何降低噪声,并做技术经济性的分析比较。     

空调噪声主观烦恼度实验研究

随着社会的发展空调设备越来越普及,伴随而来的噪声扰民问题也日益突出。对城市居民区内空调设备噪声进行调查,通过现场采样获得噪声源,研究其声学特性与频谱特性,并通过实验室主观评价方法来研究其烦恼度情况。结果表明,空调低频噪声的响度与烦恼度呈线性关系,在45 d B(A)~50 d B(A)(60 phon~65 phon)范围内烦恼度值分布均较分散,所以在该范围内针对空调低频噪声采用A计权声压级不能很好得反映烦恼度情况,这也解释了在达标情况下居民仍投诉的情况。空调噪声的烦恼度情况与年龄、性别都有关。     

轨道车辆车内声品质客观评价分析

对上海轨道车辆9号线在不同运行速度下头部车厢、中部车厢和车厢连接处进行噪声现场测试,引入心理声学声品质参数：A计权声压级、特征响度、尖锐度、粗糙度和抖动强度,对不同工况下轨道车辆车内声场进行声品质的客观评价。结论表明,轨道车辆运行时车厢内部噪声以中低频噪声为主。随着车速提高,车内声品质下降,尤其是车厢连接处,声品质最差,应采取有效措施改善噪声环境,满足人耳的听觉舒适性。。     

室内声环境标准限值合理性实验研究

我国现行的结构传播固定设备室内噪声排放限值不尽合理。通过将白噪声滤波获得31.5~500Hz各倍频程带宽样本,调整其声压级至标准限值后合成原始声样本,并适当调整各倍频程频带声压级,合成新的声样本,采用成对比较法,对比研究各声样本的主观烦恼。结果表明,在A声级或响度级相同情况下,降低31.5Hz与63Hz倍频程频带声压级,并提高125Hz、250Hz及500Hz倍频程频带声压级,声样本主观烦恼均小于原始声样本;在各倍频程中,31.5Hz倍频程频带声压级与声样本主观烦恼度最为相关,且呈显著正相关（p<0.01）,Pearson相关系数为0.925~0.951。     

汽车齿轮的振动测试与分析

阐述汽车齿轮振动测试系统的组成和测试方法,并利用测试结果对四种典型故障引起的振动进行分析。研究引起汽车齿轮振动的主要原因,为降低汽车齿轮的振动和噪声提供了某些依据。     

室内声环境标准限值合理性实验研究

我国现行的结构传播固定设备室内噪声排放限值不尽合理。通过将白噪声滤波获得31.5~500 Hz各倍频程带宽样本,调整其声压级至标准限值后合成原始声样本,并适当调整各倍频程频带声压级,合成新的声样本,采用成对比较法,对比研究各声样本的主观烦恼。结果表明,在A声级或响度级相同情况下,降低31.5 Hz与63 Hz倍频程频带声压级,并提高125 Hz、250 Hz及500 Hz倍频程频带声压级,声样本主观烦恼均小于原始声样本;在各倍频程中,31.5 Hz倍频程频带声压级与声样本主观烦恼度最为相关,且呈显著正相关（p < 0.01）,Pearson相关系数为0.925~0.951。     

柴油机声品质客观参量测试及分析

在柴油机的不同速度和负荷下,进行现场噪声测试,并且分析了响度、尖锐度、粗糙度和抖动强度等4种噪声客观评价参量。经数据分析后可知,特征响度曲线能准确反映决定人耳听觉响亮程度感受变化的声音频率成分。随着发动机转速与负荷的增加,噪声的响度值和尖锐度值呈现了明显递增的趋势。同时,在900 r/min～1 700 r/min范围内,抖动度值也呈现了明显减小的趋势。     

基于心理声学参数的燃料电池轿车车内噪声评价及噪声源识别

燃料电池汽车是采用燃料电池动力系统的新型零排放环保汽车,其噪声源是分布式的,车内噪声组成比较复杂,噪声的线性度没有传统汽车好,因此亟需改善其车内声音品质,使人们在享受能源环保的同时也能有舒适的乘坐环境。论文测试某型燃料电池轿车怠速工况车内噪声,进行车内噪声的频谱分析。以响度作为声品质评价指标,提出了改善车内声品质应着重考虑的频率范围,同时结合噪声频谱分析,采用参数化滤波方法对主要峰值频率进行处理,找出对人耳主观感觉影响较大的频率或频段。为了降噪和改善车内声品质,采取分别运行法进行物理问题识别,找出对乘员主观感觉影响较大的频率和频段产生的声振部件,实现从声品质问题到物理问题的转换,研究发现车内噪声上述频率和频段主要是由燃料电池辅助系统（氢泵和风机）产生的。     

Moore响度在车内噪声分析中的应用

针对某客车变速器异响噪声的非稳态特性,在ANSI_S3.4 2005标准基础上建立了Moore瞬时响度模型,并引入目前主流声学软件采用的Zwicker响度模型进行对比验证,最后将瞬时响度模型应用于车内噪声信号的识别及其定量评价。结果表明：Moore响度模型计算精度及其瞬时特征响度谱能量分布的清晰度均比Zwicker模型的结果更高,采用Moore瞬时响度有助于非稳态过程中的噪声源识别及噪声机理分析,用Moore响度来定量评价噪声具有可行性。     

厅堂音质设计响度评价新参量质疑

厅堂音质设计中响度是最基本的评价参量之一,目前通常采用相对强感（又称强度因子）G（dB）作为评价响度的参量。吴硕贤等人（2001）则认为这一参量不足以说明听众的真实感受,提出用乐队齐奏强音标志段（fone）的平均声压级协作为评价音乐厅内响度的新物理指标为好,亚可用Barton的简单修正公式进行估算厅内各处切的分布。从实用意义、客观测定、音质设计预估等方面,对此新评价参量作出剖析和评论,以说明其存在的问题和不可行性。     

基于轮齿修形的电动车齿轮啸叫噪声品质研究

齿轮啸叫是影响电动车噪声品质的主要噪声源之一,以某电动车减速器为研究对象,通过振动噪声实验研究以及主观评价实验分析齿轮啸叫噪声品质频谱特性,确定影响齿轮啸叫噪声品质的激励源和频域范围。以敏感频带能量比作为评价齿轮啸叫噪声品质评价指标,对存在啸叫现象的齿轮副进行微观修形分析,优化齿轮的啸叫噪声品质。结果表明主动齿轮转频、啮合频率及其倍频对振动噪声影响较大,适当的轮齿修形可以提高齿轮啸叫的噪声品质。