“校际专线”相关问题研究——以武汉市567路公交车为例

城市中聚集的高校促进了城市建设和科研发展,为方便学生之间进行跨校交流,许多城市的公交部门开设了校际专线,为教学资源的跨区共享提供了交通支持。文章以武汉市校际专线567路公交车为例,利用层次分析法,设计问卷并使用MATLAB等软件进行分析,对567路公交车的开设现状进行评价,并对567路公交车线路中可能存在的问题进行分析,旨在反映校际专线是否能够真正方便学生群体,并对校际专线运营的各个环节提出合理建议。     

城市空间发展中利用有轨电车提升城市交通可达性的研究方法探析

为有效提高城市公共交通体系的可达性、提升土地开发价值并促进城市空间集约化发展,可以利用有轨电车系统填补介于地铁与巴士公交之间的运量层级需求。从利用GIS技术创建交通空间信息数据库、构建可达性测度函数模型、可达性量化与评价,以及探求与有轨电车交通相匹配的用地量化指标与空间模式等方面对提升交通可达性的研究方法进行解析,并概括了其主要创新点。     

基于POI的厦门岛常规公交线路可达性评价

满足居民便捷的公共交通出行需求是城市建设的重点之一,也是提高绿色低碳出行水平的重要途径,研究公共交通线路可达性可以作为相关决策的前提。本文尝试借助GIS平台将兴趣点作为背景,利用综合到达指数和多样性指数对厦门岛内常规公交线路的可达性进行评价,并对公交线路可达性的空间分布格局和形成机制进行探讨。     

基于空间句法的合肥市轨道交通网络特征研究

城市轨道交通出行方式,以其运量大、速度快、价格便宜的优势,逐渐成为城市快速客运交通系统的主体.城市轨道交通的可达性与居民出行的便捷程度息息相关,运用空间句法模型结合合肥市中心城区空间发展结构,对合肥市近期轨道交通线路特征进行定量研究,并对重要站点的可达性进行微观精细的评价;在此基础上,考虑城市快速公交具有运行线路明确、受其他交通方式干扰小的特点,作为人们出行选择的重要地面交通方式,对其规划线路进行可达性分析,并从协调合作角度对近期合肥市轨道交通优化建设提出一定的建议.     

不同交通方式下的城市公园绿地可达性研究——以乌鲁木齐为例

合理与公平的城市公园绿地空间布局是城市人居环境建设的重要内容。本文运用ArcGIS网络分析法,选取机动车、公共交通、非机动车和步行四种交通方式来定量评价乌鲁木齐公园绿地可达性,并对不同交通方式下的公园绿地服务半径及服务人口进行对比分析。研究发现：在近距离或短时间出行中,机动车相对于其他三种交通方式可达性具有一定优势,其次为公共交通和非机动车,步行可达性最差。但在远距离或长时间出行中,非机动车的可达性优势逐渐凸显出来。近七成的居民采用非机动车30min,机动车和公共交通20min的方式到达最近的绿地。乌鲁木齐公园绿地整体可达性较好,部分区域的绿地布局不够合理,四种交通方式下可达性分布都呈现出以绿地入口为核心的类辐射状结构。     

黄浦江两岸地区公共空间可达性研究 ——基于社会网络分析的公共交通评价与 优化策略

黄浦江两岸地区正在打造世界级的滨江公共空间,如何便捷、多样地抵达滨江公共空间是其规划设计和建设实施的重要评价指标。将该评价指标定义为滨江公共空间可达性,指居民利用滨江公共交通系统(常规公交)抵达滨江公共空间的便捷性和多样性程度。利用社会网络分析方法,以虹口区和徐汇区的滨江公共空间为例,构建了滨江公共空间可达性模型,借助地理信息系统(ArcGIS)与计算机编程语言(Python)对现状可达性进行量化分析评价,并提出优化滨江公共空间可达性的算法和策略,以期更好地提升滨江公共空间可达性。     

基于改进两步移动搜索法的长沙市医疗服务设施可达性研究

医院作为城市最基础的服务设施之一,其交通可达性水平是衡量城市医疗服务设施资源配给公平性的重要指标。该文以长沙市七个城区为研究对象,基于高德路径规划API,通过改进两步移动搜索法构建了三种不同交通方式下的可达性模型,对长沙市医疗服务设施的交通可达性进行了评价,对比了多交通模式与单交通模式在多个出行时段下对可达性结果的影响,并提出针对性的交通改善措施。研究发现：（1）公共交通模式下各时段可达性差异较小,驾驶模式和多交通模式受出行时段影响较大。（2）长沙市医疗服务可达性由中心城区向外逐渐衰减,且呈现出连续的圈层式特征。可达性水平最高的区域为芙蓉区,全区均达供给平衡及以上水平;可达性水平最低的区域为长沙县及望城区北部,达供给平衡及以上的区域占比均不到20%。（3）与驾驶模式Ga2SFCA方法相比,多模式交通Ga2SFCA方法可以反映区域内部的可达性差异状况,区域之间的可达性差异较小。公共交通Ga2SFCA方法的高可达性指数呈现沿地铁线分布的特征。研究结果可为提高长沙及其他城市医疗服务设施交通可达性的服务水平提供科学依据与参考。     

再论居民出行可达性的计算机辅助评价

交通可达性是城市规划必须考虑的一个重要因素。本文首先介绍了微观可达性的概念，利用地理信息系统（ＧＩＳ）技术可以实现的微观可达性评价方法。然后，着重讨论宏观可达性的概念，意义以及计算、评价方法．在此基础上，介绍了宏观可达性分析的应用实例．经理论研究和实例应用，可以认为，通用ＧＩＳ技术和特殊计算方法相结合，可使可达性分析为规划、决策人员提供直观、精确、丰富而又简练的信息和决策帮助。     

基于上海市地理国情成果的学生就学可达性测度与学区优化分析

可达性反映了服务区位与供需平衡的关系,是基础教育资源配置均等化评价的重要参考。以上海市普陀区为例,根据地理国情成果,利用基于交通大数据的最近距离法、重力模型改进的两步移动搜索法,实现小学可达性的量化评价,探索两种评价结果的异同,为资源配置提供参考。结果表明,上海市普陀区可达性东高西低,与普陀区小区和学校东部密集的现状一致,结合重力模型改进的两步移动搜索法可更加精准地评价教育资源均等化现状。上海作为超大型城市,有其自身教育资源配置特性,故结合重力模型改进的两步移动搜索法,根据上海特性进行了适当调整。在此基础上使用Huff模型进行学区优化配置探索,与现有学区划分进行对比,显示出学生入学空间距离得到明显缩短,可为有关部门学区划分调整提供有效建议。     

低碳可达性城市土地利用与空间发展研究评析

推进低碳城市的发展研究一直是国际性热点课题,在诸多影响因素中,不断提高居民出行的交通可达性是实现低碳城市的重要方面。该文从土地利用与空间形态对城市交通影响、交通可达性对土地利用影响以及土地利用、空间发展与城市公共交通整合研究三个方面对国内外研究理论成果及发展动态进行了比照评析。在此基础上,提出优化可达性组合函数模型对城市空间可达性进行量化研究,并加强对主要公共交通沿线区域空间形态模式的研究,有效提高城市空间的可达性与集约度。     

大都市圈职住空间关系与就业可达性:交通基础设施的影响

近年来,全球范围内大都市圈职住空间不断分离,使得职住空间关系和就业可达性的话题越发受到决策者和政策研究者的关注。其中,交通基础设施作为连接居住和就业功能的重要纽带,被认为是在既有职住空间格局基础上提升就业可达性的重要手段。本文探讨城市职住空间格局的形成及变化规律,以及交通基础设施投入对改善就业可达性的影响。国际案例研究表明,对于中低收入群体来说,公共交通基础设施更加直接地影响着他们的就业选择和生活成本,增加其投入能明显提升就业率。相对于北美传统的职住空间分离模型,中国城市职住空间关系因快速居住郊区化、新城与开发区建设等而呈现出更加复杂的局面,郊区公共交通基础设施的薄弱可能将弱势群体置于更不利的境地。因此,在不同文化背景和发展阶段下,交通基础设施对于改善职住失衡局面的作用有所差异。恰当的交通基础设施投入,可以在既有城市职住格局的基础上提升就业可达性,平衡和优化职住空间关系,改善低收入群体的就业和生活状态,从而产生更加深远的社会和经济影响。     

基于2SFCA的武汉市低收入者公园绿地可达性分析北大核心CSSCI

城市公园绿地为购物娱乐设施消费能力较低的低收入者提供休息、交往、游乐的免费活动场所,满足了人们的精神文化需求。以武汉市公园绿地为研究对象,运用两步移动搜索法(2SFCA)计算研究区内低收入者基于步行、自行车、公交三种交通方式下的公园绿地可达性。采用皮尔森相关系数、洛伦兹曲线和区位熵的方法,分析公园绿地分布和低收入人口的相关性和空间匹配程度及格局。研究结果表明:(1)三种交通方式下研究区内街道的公园可达性差异较大,呈现出低收入群体内部两极分化的特征;(2)公园绿地可达性与低收入人口分布呈现较弱的负相关关系,在公园绿地规划布局选址时没有把低收入人口的出行便捷程度考虑在内;(3)基于公交交通方式下研究区内公园绿地分布和低收入人口分布呈现出空间匹配的格局,而中心城区低收入人口集聚的街道基于步行方式公园可达性较差,需要在这些区域增加规划公园绿地及其之间的绿色廊道来实现区域公平。     

亦庄新城:轻轨建设的TOD战略

亦庄轻轨是一条联系市中心地区和亦庄新城的轻轨线路,它将成为亦庄重要的对外客运通道,本文从TOD的角度对亦庄轻轨线(L2)的路线、车站设计、土地开发、停车等方面进行了详细的探讨.TOD是以公共交通为依托,创造城市交通和土地协调发展的开发模式.这种开发模式利用公交系统所提供的良好的可达性来加强公交站点周边地块与已经成熟的中心城区之间的联系,利用站点周围地块出行方便、人流量集中的特点来对其进行最大效率的土地开发.同时还可将土地升值所产生的利润回报交通及其他服务设施的建设,循环往复地刺激城市发展.     

面向群体的可达性评价方法研究

随着城市规划学科的演进,人们逐渐认识到可达性不仅与城市功能布局有关,由于城市中各类群体具有不同的特征,其活动能力、社会属性均与可达性评价存在密切的联系。城市群体的活动能力不同导致所及的空间区域受到一定的限制,而群体的社会属性不同也影响其活动范围,最终导致不同群体对城市可达性评价具有显著的差异。运用离散选择模型分析城市不同群体的特征与城市可达性的关系,构建面向不同群体的可达性评价模型方法,并尝试以漯河市不同群体为例,检验该方法的适用性,及探讨由于社会角色、收入、家庭状况等特征差异对其评价城市可达性的影响。面向群体的可达性评价方法对提高空间设施规划的人性化与多元化具有积极的意义与作用。     

南京城市交通方式可达性空间分布及差异分析

将南京都市区划分为5个圈层和566个交通小区,采用南京都市区2006年土地使用现状数据,用区位熵采衡量社会经济发展机会数,根据机会累积可达性测度方法,计算了20、40和60min三种阀值下的自行车、小汽车和公共汽车的空间可达性.结果显示:①在当前建成环境下,交通方式的空间可达性呈同心圆模式;②小汽车相对于公共交通和自行车的可达性优势非常明显;③尽管公共交通在长距离或长时间出行中,相比自行车有一定优势,但是在近距离或短时间出行中,可达性优势很微弱;④在正处于快速城市化地区的中心城圈层和外围圈层,公共交通的可迭性小于自行车,说明当前的公共交通设施供给与土地开发模式不利于公共交通方式的发展.     

基于公交瓶颈的出行方式平衡模型

运用瓶颈模型的思想,对公共交通与私人小汽车并存的交通系统的出行分布进行分析与扩展。扩展包括两个方面,一是考虑公共交通输送能力的限制,提出了拥挤风险费用;二是考虑到私人小汽车与公共交通方式的相互干扰,使模型更加符合实际情况。通过寻找出行者选择不同交通方式的成本平衡点,得到不同情况下的需求分布。最后,给出一个简单的算例。     

基于“15分钟生活圈”的轨交站域步行可达性研究——以合肥轨道交通二号线为例

步行可达性是交通职能高效利用和综合开发成功的先决条件。为明确轨交站域步行可达性的影响因素并掌握其测度方法,促进生活圈和站域的耦合发展,本研究采用熵值法建立步行可达性指标体系和评价模型,通过对合肥市轨道交通二号线分类研究,测度典型站点15分钟生活圈空间内的步行可达性程度,量化分析不同功能导向下轨道站域空间构成要素对步行可达性的影响机制。结果发现商业服务区站点与公共服务区站点站域生活圈内步行可达性程度基本持平,且远高于居住区站点和混合区站点,最后根据该评估结果提出合理化建议,为站域空间优化调整提供有效支撑的同时,也为轨道交通站域空间的规划设计提供依据和参考。     

轨道交通出行下保障性住房空间布局探讨——基于深圳的观察

轨道站点周边地区规划建设保障性住房，是诸多城市保障性住房空间布局的策略之一。本文以深圳市2011—2017年竣工的保障性住房项目为对象，对保障性住房与轨道交通站点分布关系和被保障居民轨道交通出行的便利程度进行了实证分析。结果显示，已竣工项目并未体现出优先轨道交通站点周边布局的选址策略，各行政区情况差异较大。建设量最大的公开购买型住房和公开租赁型保障性住房，轨道交通站点覆盖下的居住人口比例较低。保障性住房项目轨道交通线路分布不均衡，主要集中在3条轨道线路交通站点周边。保障性住房较多分布在早高峰进站客流量较大的站点附近，部分站点可达性较差，给居民通勤出行带来不便。轨道站点周边建设保障性住房可以为居民解决住房和出行两大难题，但也需考虑：轨道交通建设与保障性住房建设的时序性问题；不同用地的供应分配，协调土地开发利用和轨道交通利用的空间匹配问题；被保障群体的差异性，保障性住房规划需综合评估、滚动调整等问题。     

基于GIS的小城镇交通网络可达性分析

以哈尔滨道外区团结镇镇域交通网络规划为例,运用GIS技术建立时间和空间上的可达性的模型,充分利用地理学、空间数据信息的衔接与综合分析,对其现状与规划方案进行了空间分析、对比,研究了该区域内的交通便捷程度,以评价该区域的交通规划。     

绿色出行趋势下欧洲铁路站区站城协同实践

站城协同,指铁路客站与城市日常运行相互融合、联动发展的过程,包括机动交通和骑行步行在内的运动系统是其重要内容。欧洲铁路车站作为铁路建设先驱,在绿色出行趋势下,不断实践慢行优先、公交优先等高效可持续的站城协同模式。通过实地调研欧洲铁路站区的运动模式组织,总结其步行、自行车、公共交通、私家车及出租车等系统在绿色出行趋势下的协同策略。步行系统以立体交通高效组织;自行车和公共交通以高可达性和高路权分配提升服务;小汽车以压缩路权、限制停车降低使用强度,推行差别化交通管理。并希望以此作为中国“站城协同”探索和实践之参考。