便携式无油润滑空压机冷却系统布局探讨

对某便携式曲轴箱进气无油润滑空压机冷却系统的布局进行了探索,针对该机曲轴箱轴承座温度较高的弱点,采用让部分冷却风横渡扫掠曲轴箱的冷却方案,使轴承座的温度较之采用传统冷却方式时的温度下降了大约4℃,由此提高了压缩机主轴承的工作可靠性。     

过热蒸汽下分级机主轴系统热态特性的数值模拟

过热蒸汽气流磨是一种新型的粉体加工设备,由于其工质过热蒸汽温度较高,在系统运行时需对与其配套的分级机的轴承进行冷却,其冷却要求为保证轴承温度维持在75℃以下及避免过度冷却,使粉碎腔中轴段的温度高于100℃,保证粉碎腔中不出现冷凝现象。为寻求一种有效的冷却方法,以四川绵阳流能粉体设备有限公司某型号过热蒸汽分级机为原型建模,利用有限元分析软件ANSYS,对其在自然冷却、水冷轴承座和油循环冷却三种条件下主轴系统的温升进行了数值模拟分析。通过模拟结果得：在自然冷却的条件下,分级机上下轴承温升较快,发热非常严重,轴承外圈最高温度分别达到145℃和177℃,超过普通轴承的极限使用温度;在采用水冷轴承座时,运行约45分钟,分级机主轴系统温度达到平衡,上下轴承外圈温度最高不超过33℃和46℃,同时粉碎腔中轴段的最低温度高于100℃;在采用油循环冷却时,运行约80分钟,主轴系统温升达到平衡,上下轴承外圈温度不超过43℃和56℃,且粉碎腔中轴段表面温度最低温度高于100℃。由以上结果可看出水冷轴承座和油循环冷却两种方式均能满足冷却要求,但油循环冷却造价昂贵,且油液密封困难,而水冷轴承座这种方式简单易行,故建议采用水冷轴承座这种方式对主轴系统进行冷却。     

降低3L-10/8型空气压缩机润滑油消耗量的试验研究

一、降低耗油量的试验研究 压缩机中,在零件相互滑动的部位,如活塞环与气缸、填料与活塞杆、主轴承、连杆大头瓦、连杆小头衬套以及十字头滑道等处,均要注入润滑剂进行润滑。3L-10/8型空气压缩机的润滑为压力润滑并分为两个独立系统,即气缸部分的润滑靠注油器供油,而运动部分的润滑由齿轮油泵连续供油。以前车间为管理方便,气缸和机身运动机构均采用HS-13号压缩机油。由于粘度大,采用尼龙1010做密封填料,耗油量一般在60g/h左右,达到国家标准     

发动机机油油温过高与油耗过量的原因

１．油温过高的原因发动机工作过程中有燃料燃烧产生的热量和主轴承。连杆轴承旋转过程中自身产生的摩擦热。正常情况下,机油带走的热量要占发动机散热总量的３０％左右。发动机工作循环过程中不可避免会造成机油温度升高,这是正常的现象。如果发现机油温度比冷却水温度高,特别在夏季发动机工作一段时间后,若其机油温度比冷却水温度高出５－１０℃就不正常了。产生这种不正常现象的主要原因是：（１）气缸漏气使机油温度升高,同时在曲轴箱处能清晰地听到类似敲缸的敲击声,并有大量的气体冒出。主要是压缩行程漏气,高温气体窜人曲轴箱…     

AV90-2轴流压缩机漏油问题的分析研究

对NF-6风洞AV90-2轴流压缩机漏油问题进行了分析研究,提出采用磁力完全密封零重力油封技术的密封环对压缩机轴进行密封处理,并在轴承座内侧迷宫槽1/5长度截面处通入高压气流,形成一个高压气流区,阻挡润滑油泄漏,从而实现密封.测试结果表明:采用密封环和提供高压气方式对轴流压缩机具有很好的密封作用,能够成功运用于解决轴流压缩机漏油问题.     

往复式风冷全无油压缩机的设计与研究

为使往复式风冷全无油压缩机设计合理,提出了设计时应注意的问题,对压力比的确定、轴承的选择、活塞环和导向环的结构、全无油压缩机的冷却以及结构参数径长比的选取等进行了探讨。结果表明:选用较小的压力比,结构参数径长比λ取1/6~1/7,可使活塞环和导向环具有较高的运行寿命;选用脂润滑轴承并进行相应结构设计,保证了连杆大小头和主轴承的润滑;用自润滑材料制造活塞环和导向环,活塞环采用搭接口和一槽双环结构,解决了环与气缸间的润滑与密封问题;良好的冷却系统设计降低了温度,提高了整机运行的可靠性。     

新型摇摆活塞式无油润滑空气压缩机的研究

提出一种新型摇摆活塞式无油润滑空气压缩机,利用活塞摇摆运动时与气缸形成的侧隙构成进气通道,并利用曲轴箱作为压缩机的进气消声室。新机型摒弃了易损件进气簧片阀,拓展了进气消声器容积,与传统摇摆活塞机型相比无故障工作时数提高约119／6、噪声降低约5～6dB（A）。研究表明,气缸向压缩行程一侧适当偏置,同时辅以较大数值的曲柄连杆比λ,可以实现活塞侧隙进气,并能确保压缩行程时密封环对气缸的密封性,另外还可减小压缩机的体积;但是,为了缓解活塞对气缸的敲击,必须设置缓冲装置,而且需要强化连杆的散热和隔热,以减小连杆轴承的温升。     

压缩机的内冷却与节能试验

一、国外研究情况简介船用压缩机绝大部分为水冷,少数为风冷,冷却方式均为外冷式,即是在气缸外面进行冷却,而内冷却却是将冷却介质喷入气缸或进气管,在气缸内进行冷却的。冷却介质可以是水、油或其他。由于水具有较高的汽化潜热r=539kcal/kg,蒸发时要吸收大量的热,这种热量是由压缩介质来供给,所以水能大大降低压缩介质的温度。在进行内冷却时,水吸热蒸发成为水蒸汽,因而内冷却也可称为蒸发冷却,蒸发冷却时除了温度下降外,压缩指数减小,压缩机所需的功率也降低,可达到节能的目的。船用压缩机由于工作环境温度较高(机舱温度可达45℃甚至更高),压缩机容易积碳,使气阀工作不正常,功耗增加。应用内冷     

基于ANSYS的转台轴承冷却方案研究

机床转台轴承的热变形直接影响了机床的加工精度,所以对于转台轴承的冷却方案的设计,减小其热变形的研究显得尤其必要。本文基于热能传递理论,提出五种冷却方案,通过CreO对机床转台结构进行建模,再应用ANSYS对其进行模拟仿真并与实验进行对比。通过测量转台轴承内外圈、轴承座、传动轴及转台的温度,评估了五种冷却方案的冷却效果。仿真结果表明,第一种方案提出的轴承座加隔热板,冷却效果并不理想,且热应力较高。第二种方案提出的轴承座水冷系统,冷却效果较好,但是热应力相对较高。第三种方案提出的传动轴加隔热垫,冷却效果较好,且热应力相对较小。第四和第五种方案提出的轴承座加冷却风扇,冷却效果最好,且热应力也最小。     

压缩机常见故障分析

活塞式压缩机在运转过程中会出现烧瓦、注油器不上油及压力偏低气量不足等常见故障。如何迅速准确地判断并及时处理故障 ,直接影响压缩机的开工率和产品产量。笔者从以下几个方面谈这些问题。1　烧瓦活塞式压缩机运转中出现烧瓦、主轴瓦或连杆大头瓦巴氏合金层烧伤或脱落 ,使轴瓦温度升高 ,产生高温并冒烟 ,巴氏合金熔化。1 1　油温过低引起烧瓦以往我们注意曲轴箱油温 ,都是担心油温过高引起烧瓦。比如说明书中注明油温不能超过 6 0℃或 70℃ ,但确没有油温下限 ,忽略了油温过低也引起烧瓦。冬季停机之后压缩机曲轴箱内油温降低 ,所以油非…     

SGM400连杆瓦错位解决方案

正发动机的轴瓦主要分为主轴瓦、连杆瓦和凸轮轴瓦三种。轴瓦是一种滑动轴承,主轴瓦也叫大瓦,安装在气缸体的主轴承内;连杆瓦也叫小瓦,安装在连杆大头,也分上下两片,它和连杆一起安装在曲轴的连杆轴颈上。滑动轴承具有制造成本低、安装方便和噪声低等优点,被广泛应用在汽车发动机上。连杆轴瓦是发动机的重要摩擦零件,连接发动机曲轴与活塞一起构成曲柄滑块机构,实现从往复运动到回转运动转换的功能,它是保障发动机性能的关键零件。     

混合动力变速器高位轴承风冷散热的研究

基于混合动力变速器壳体的设计开发,分析了壳体轴承座表面无散热片和有散热片对高位轴承(处于变速器最高位置)散热功率的影响。通过理论计算表明:在车速为15 km/h时,轴承在运转过程中,摩擦力矩产生的最大热功率为104.89 W。壳体轴承座表面无散热片时,壳体与空气散热带走热功率为78.08 W,带走热功率小于产生热功率,不能保证轴承处于规定温度120℃以下热平衡状态工作。通过在轴承孔外围增加散热片,壳体与空气散热带走热功率为115.09 W,带走热功率大于产生热功率,满足散热需求。     

井式气体渗碳炉的冷却密封结构

我厂RJJ-25-9T气体渗碳炉的电机冷却效果不好、风扇轴密封不好,影响渗碳质量。我们将风扇轴密封改为如图所示结构,解决了密封和冷却问题。其中密封填料为:石棉3％,粒状石墨35％,铅粉25％,铅粉细末16％,黄麻纤维3％,气缸油18％(先将前述几种料混合均匀后,再加入气缸油调匀)。经几年来生产实践证明,这种结构能有效地降低轴承温度、避免灰尘等进入轴承;提高了炉子的密封性,提高了渗碳质量;减少了维修工时,安全可靠。     

无油润滑压缩机和泵的设计

本文叙述无油润滑往复式、回转滑片式以及膜式压缩机和泵的设计。 往复式压缩机和真空泵 总 体 布 置 限于讨论功率不超过3马力的较小机组。它们一般是卧式或立式,气缸是单缸或双缸 （见图1）。压缩机通常配有电机,偏心轮和连杆压装在电机的伸出轴上。两气缸一般     

大型中速柴油机连杆轴抱瓦咬合事故原因分析

以某大型中速柴油机连杆轴抱瓦咬合事故为案例,归纳可能导致事故发生的各种原因,并结合相关数据资料进行分析,认为连杆大端轴承座超标、轴瓦质量问题、主轴承间隙过大以及试机流程不规范与本次事故有密切关系。     

熔盐泵轴承风冷系统的设计与性能分析

熔盐泵是熔盐介质的输送泵,介质温度可高达600℃,对轴承的长周期稳定运转有较大影响。设计了熔盐泵轴承风冷系统,分析自下而上和自上而下两种冷却方向对轴承温升的影响。应用ANSYS CFX软件估算风冷系统的冷却风量,并对风扇周围及熔盐泵轴承箱体内外流场流线与温度分布进行稳态传热分析。     

多种气量调节模式下往复压缩机连杆小头瓦润滑特性

针对不同气量调节模式下往复压缩机气缸内部压力变化规律不一,进而影响连杆、活塞杆等运动部件受力,易造成连杆小端轴承磨损及对机组安全稳定运行不利的问题。建立了压缩机顶开进气阀无级气量调节工作模型,采用了不同调节方式控制参数,仿真模拟不同调节方式下缸内压力变化规律;建立压缩机多体动力学模型,基于弹性流体动力润滑理论,分析了双侧平衡调节、双侧不平衡调节、单侧调节等模式下的连杆小头瓦润滑特性与动力学行为。结果表明：平衡调节碰磨角波动在8°以内,对小头瓦润滑影响不大,不平衡调节、单侧调节对小头瓦润滑影响较大,应优先降低盖侧负荷且两侧负荷偏差应不超过40%。研究成果对气量调节系统工程方案与控制策略设计具有指导作用。     

旋挖钻机液压系统油温过高的排查

1台徐工XR200型旋挖钻机在环境温度35℃工况下进行施工,在连续工作3h后,液压油温就达到80℃,显示器报警并停机.初步分析其主要是由于液压系统产生的热量过多或散热能力不足所致. 该旋挖钻机液压油散热系统如附图所示.齿轮泵1输出的压力油通过散热器阀块驱动风扇马达4带动风扇旋转,溢流阀2起到安全阀和缓冲阀的作用,电磁换向阀3控制散热器油路的通断. 温度传感器8检测液压油温度,当液压油温度低于40℃时,电磁换向阀3失电,工作油路断开,风扇不转动;当液压油温度超过45℃时,电磁换向阀3得电,工作油路连通,风扇旋转(散热器风扇为吸风状态),风扇推动大量的气流将液压油散热器5芯体中的热量带走,以维持液压系统中的热平衡.     

稠化剂在多级油中的粘温特性研究

在内燃机的工作过程中,活塞的往复运动通过连杆小头、大头轴承和主轴承变为旋转运动;在活塞作功冲程时,轴承受到很高的冲击载荷,尤其在上半轴承负荷更大,因此在轴承处油膜温度高达140～160℃,受到约10~6s~(-1)高速率的剪切,往往引起轴承各种故障的发生,严重时将轴承烧结。 八十年代国外发动机/汽车制造商已发现在内燃机高温高剪切部位,内燃机油尤其是多级油粘度明显减小,导致轴承各种故障的发生,因此,欧美一些发动机制造商提出了高温高剪切粘度的要求。 近年来,国内一些汽车制造厂家及修理部门从回厂返修的车辆中也发现大量的轴承故障,究其原因,所用的内燃机油,尤其是多级油粘度均偏小,使得油膜强度变差,润滑不良。为此,我们开展了     

卧式压缩机曲轴转向选择的依据

一、假设为了便于讨论,本文提出如下假设: <1> 压缩机工作时曲轴匀速转动; <2> 连杆自身的重力、惯性力及惯性力矩甚小,可忽略不计。二、十字头两种受力情况由假设<1>可知,连杆作用于曲轴的力矩方向始终与驱动力矩M相反,按假设<2>可确定连杆对于曲轴及十字头作用力R_B及Rc的方向始终沿连杆自身轴线。 1.气缸位于主轴承左侧且曲柄按逆时针方向转动的情况(简称“曲柄逆时针转动”)