高层高地铁人防门框墙设计计算方法

结合以往工程建设经验,给出了层高较高的地铁人防门框墙几种设计计算方法,并分析了各自的优缺点,为今后地铁人防工程门框墙的设计提供参考和借鉴。     

地铁一体化设计对兼顾人防设计的影响及对策探讨

地铁一体化设计给地铁兼顾人防设计带来了很多新的问题。通过对这些问题的剖析,提出了灵活设置车站设防方案、合理安排战时人员出入口、采用新的人防设备、创新解决门框墙的结构设计等解决问题的方法,并在设计中对以上方法进行了应用。     

人防门框墙计算方法研究

人防门框墙是人防工程中用于支承防护门的钢筋混凝土构件。《人民防空地下室设计规范》将门框墙按悬臂构件进行计算,但实际上门框墙是受弯工作的开洞平板,按四边约束的板式构件来进行受力分析更为合理。本文以某loft车库人防地下室为例,通过规范计算方法、ABAQUS有限元模拟方法分别对不同高度的人防门的上挡墙进行研究分析。研究发现规范计算方法的弯矩比有限元模拟的结果平均大约16%,剪力平均大约12%。图集给出的配筋和规范计算方法的配筋接近,ABAQUS有限元模拟的门框墙配筋略小于规范计算方法,可以根据有限元软件对不同类型的门框墙进行模拟分析其实际受力情况,对门框墙的配筋进行适当的设计优化,提高人防结构设计的合理性。     

人防地下室门框墙施工制作质量问题的探讨

对人防地下室门框墙的类型进行了介绍,总结了门框墙的构造要求,并从门框墙选型、模板安装两方面探讨了施工中常见的质量问题,以确保人防地下室门框墙的施工质量。     

人防建筑门框墙设计

介绍了防空地下室工程防护应遵循的原则和人防工程口部的特点,对门框墙各部分的受力模型进行了探讨分析,并对作用于门框墙上的不同荷载进行了计算,以期指导设计人员熟练掌握人防工程构件特点,准确选取人防荷载。     

人防地下室门框墙荷载取值和内力计算方法

净高超过3.6 m的五、六级人防地下室门框墙需要手算内力和配筋。对于最常见的无侧立柱型门框墙,可根据门框墙的组成部分将其分割成侧挡墙、门槛、上挡墙和上挡梁,按照单一构件确定其等效静荷载取值和计算方法。侧挡墙和门槛可按照规范提供的方法设计。现有文献对上挡墙的等效静荷载取值说法不一,可根据人防设计规范的要求,按照是否设置上挡梁,分别取临空墙荷载或门框墙荷载。上挡梁的计算跨度和边界条件,在不同文献中区别较大。在SAP2000中采用壳单元和梁单元分别模拟人防墙板和上挡梁,结果显示上挡梁的支座条件很难达到理想的固结。由于门框墙的几何尺寸较为固定,层高和支撑墙的长度对上挡梁弯矩影响不大。分别调整上挡梁截面、支撑墙墙厚和梁跨度,无量纲化之后,发现墙梁抗弯刚度比同支座与跨中弯矩比之间呈对数关系,并对其进行了拟合。给出了无侧立柱型门框墙的手算流程,并同图集结果进行对比,结果显示本文提供的计算方法同人防图集的配筋值较为接近。     

防空地下室主要构件的计算方法

室内净高超过3. 6 m的人防工程,需要手算各主要构件的内力和配筋。首先介绍了门框墙中各构件的等效静荷载取值、边界条件、计算长度和计算简图,然后分析了人防外墙、临空墙和防护单元隔墙的计算模型,最后提出了人防其他构件设计的注意事项,供设计人员参考。     

梁柱型门框实用设计方法

当人防工程的净高超过3.6m时,其防护密闭门门框无法按图集选用,且受限于使用功能需求而无法按悬臂构件计算的门框,采用"梁柱型门框"能合理的反映人防荷载作用下门框的受力特性。本文对"梁柱型门框"进行了系统的分析,明确了各个构件之间的传力路径,并提出了采用理正软件的若干模块实现设计的方法。     

人防门门框安装支撑体系型式及设计参数研究

人防门门框与钢筋混凝土门框墙整体浇筑,出现质量问题后难整改,甚至无法整改,给工程造成永久性的质量缺陷.从人防门门框受力情况、支撑杆件受力情况两个方面,通过有限元仿真技术,对典型的人防门门框支撑体系在不同混凝土浇筑设计荷载作用下的响应进行研究.研究发现:斜向支撑杆件的架设位置、水平连接杆的布置层数、支撑杆的数量和管径粗细...     

地下连续墙对地铁车站主体结构内力计算的影响

以实际明挖车站工程为背景,通过有限元软件,分别计算车站主体结构在有无围护结构(地下连续墙)情况下的结构内力,并进行比较分析。本次建模计算分别采用SAP84与ANSYS有限元软件,通过两个软件的计算对比,发现有无围护结构对侧墙的内力影响十分明显,特别是侧墙中部。总的来说无围护结构方案计算过程简便,内力曲线更加连续合理,对地铁车站设计具有一定的指导意义。     

地铁车站结构端部效应影响范围研究

常规的地铁车站抗震设计均是选择跨中截面按平面问题进行计算分析和设计,但在靠近车站前后端墙的区域必然受端墙及区间隧道的影响,从而应考虑其空间效应,即端墙的端部效应。基于对地铁车站及区间隧道振动台试验的数值模拟,验证数值模型的合理性,然后对地铁车站结构端部空间影响范围进行一系列的数值分析,主要考虑地铁车站结构跨数及层数、土体参数、地震波类型及幅值以及区间隧道数量的影响。计算分析结果表明:车站结构的跨数、层数以及区间隧道的数量均会对地铁车站端部影响范围产生一定的影响,车站结构端部影响范围最大的为2层3跨车站,其影响范围为1.6B(B为结构宽度);地铁车站结构端部效应影响范围与其自身结构特性相关,而受土体参数和地震波类型及幅值影响较小,同时对比分析表明采用柱端弯矩作为端部影响范围的评价指标更为合理。     

人防工程门框墙结构实用计算方法

对于人防工程设计中关于门框墙结构的计算,现有规范和设计手册主要提及两种方法,悬挑构件法和增设加强梁(柱)法,目前,各相关文献和结构计算软件都只提供了悬挑构件法的计算方法,对增设加强梁(柱)法并无明确说明。但在很多情况下,悬挑构件法无法适用于人防工程设计。由于增设加强梁(柱)法涉及较多问题,文中对该方法进行了系统地讲解。针对高抗力门框墙结构计算,笔者提出了另一种实用的计算方法——梁板分荷法,通过理论探讨和工程计算比较,表明其具有经济适用性和简便可行性。     

地铁车站偏载深基坑围护结构设计

偏载深基坑围护结构设计至关重要,其合理性与否会直接影响车站基坑整体稳定性。鉴于此,本文以某地铁车站基坑工程为背景,对其中的偏载深基坑围护结构设计工作展开探讨,辅以相关计算,分析其变形机制,对围护结构设计进行合理的优化指导,旨在提升偏载深基坑围护结构的整体稳定性,推动同类地铁车站基坑工程的顺利开展。     

排桩结构在明挖地铁车站基坑支护中的应用与稳定性分析

传统明挖地铁车站基坑多采用地连墙的形式进行支护,为了缩短工期、简化施工流程,采用了排桩结构对明挖地铁车站进行支护研究,为确保支护后地铁基坑的整体稳定性,依托数值模拟软件FLAC 3D对排桩支护后的整体稳定性进行了模拟分析.研究结果表明,排桩结构能够很好地维持地铁车站的稳定性,且其施工工艺简单快捷,可为明挖基坑工程的支护...     

地铁车站基坑开挖对周边建构筑物影响研究

地铁车站建设越来越密集,与建筑物较近的地铁车站深基坑变形研究显得越来越重要。以南昌市某地铁车站深基坑工程为依托,对比分析理正深基坑计算软件与PLAXIS有限元软件采用HS本构模型时的计算结果,表明有限元数值分析采用HS模型时比较贴合基坑开挖工程实际;比较钻孔灌注桩与混凝土墙做基坑与建构筑物之间隔离墙的计算结果,得出建构筑物临近地铁车站时地铁车站基坑设计要点,为后续临近建构筑物地铁车站基坑设计提供参考。     

承插式锚筋性能的试验研究

针对改造加固人防工程的钢门框安装问题,提出采用新型承插式锚筋的安装方案,并对其进行了钢门框与锚筋间、锚筋与门框墙间连接性能的试验研究,从而验证了承插式锚筋方案的可行性。     

地下室人防结构的设计与探讨

通过工程实例，介绍了人防地下室顶板的弹塑性设计，门框墙计算，防塌楼梯的受力分析等，并对设计中应注意的几个问题-构件的截面选择，荷载的取值等进行了探讨。     

关于地铁人防区间隔断门门框施工方法的思考

本文通过探讨人防区间隔断门门框的施工方法,意在减少地铁各专业交叉施工影响工期的尖锐问题,在保证施工质量的前提下,使地铁各专业施工更加合理顺畅,有效的利用轨行区资源.     

广州市五山路地铁车站基坑优化分析

广州市五山路地铁车站基坑维护结构采用800mm地下连续墙,通过优化计算分析确定700mm地连墙完全可以确保基坑安全,而且对主体结构的影响进行了计算分析。计算结果证明采用700mm地连墙不仅确保基坑安全而且节约了资金,经济效益相当显著。     

地铁车站复合墙和叠合墙的结构体系分析

以一个标准地铁车站为例,对叠合墙和复合墙体系作为地铁车站结构的施工阶段和使用阶段的结构计算模式、结构内力及配筋等方面进行了综合比较分析,并对叠合墙的关键问题提出了设计建议。