路面激励下的车内低频噪声预测及分析

建立汽车车身结构及车内声腔的有限元模型,并分别对其进行模态分析,获取该车车身结构和车内声腔的模态特性;建立整车多体动力学模型,进行动力学仿真分析,获取路面激励下悬架与车身连接点处的激振力,作为车内耦合声场分析的振源。对车身结构-车内声腔的耦合系统进行车内声场分析,预测低频范围内的车内耦合声场分布和车内场点频率响应曲线。根据分析结果,分别对车内场点声压贡献较大的车身板件提出结构改进方案,从而实现了车内降噪,并提高乘坐舒适感。     

发动机激励引起的车内结构噪声分析和改进

以某轻型客车为研究对象,主要分析发动机激励引起的车内结构噪声。并采用振型耦合系数作为声压响应幅度评定参数,分析得到需要改进的车身部件。首先用有限元方法推导出适用于客车模型的振型耦合系数计算公式,并根据白车身和声腔模态分析的结果,得到客车顶棚和地板的振型耦合系数。然后通过对比分析,将振型耦合系数较大的顶棚确定为后期改进的部件。对顶棚结构的进行改进后,其振型耦合系数大部分已下降。最后,在Virtual.lab中计算改进前和改进后的车内噪声,分析得到改进后驾驶员和前两排乘客场点处的总噪声下降。     

客车车内声场的声固耦合分析

利用HyperWorks软件建立了客车骨架结构有限元模型和客车车内声腔声学有限元模型,在Virtual Lab中建立了声固耦合模型,并进行模态分析。采集了客车怠速工况下发动机悬置被动端振动加速度以及车内前中后排乘客处声压值;将测量的激励信号施加于声固耦合模型进行频率响应分析,计算10~200 Hz范围内的车内声压响应,并与试验测试得到的声压值进行对比分析。分析表明,仿真响应频谱与试验响应频谱的峰值频率对应较好,虽然仿真值小于试验值,但是利用此模型还是能够较准确得预测车内振动噪声响应。     

某电动汽车前排路噪问题分析与优化

某电动汽车在开发过程中,以一定的速度在粗糙路面上行驶时,前排出现了明显的路面噪声问题。利用传递路径分析进行了问题真因查找发现,路面激励引起前上摆臂一阶扭转模态,导致车身结构共振,传递到车内前排位置,引发前排噪声,属于结构传播噪声。经过模态分析和实车试验验证,改变前上摆臂模态可以有效优化该问题。本文的研究可以为类似问题的分析与优化提供参考。     

某乘用车加速车内轰鸣声的测试诊断与降噪整改

基于轰鸣声的产生机理和传递路径,阐述了不同路径轰鸣声相应的控制策略.针对某乘用车的加速车内轰鸣声问题,介绍了基于传递路径对轰鸣声进行诊断时,不同路径相应的排查方法;并在确定该问题来自进气系统的结构传递路径后,进一步分析出:中冷器支架处有对应频率的模态,所以发动机激励在此处被放大,并与车身声腔模态耦合,最终形成了车内的轰鸣声;进而明确对中冷器安装支架结构和中冷器隔振进行优化的方案,提高中冷器支架模态,提升隔振效果,减小能量传递,消除模态耦合,使问题得以解决,对乘用车的轰鸣声控制有一定参考价值.     

大客车车内噪声有限元声固耦合建模与仿真

应用ANSYS软件建立了DD6119大客车车身声场-结构耦合模型,并对车内噪声进行了有限元仿真研究.通过耦合系统模态与频率响应分析,得出了车内声场固有频率与噪声声压曲线,分析了车内噪声能量分布以及掣身振动对车内噪声的影响.研究结果表明:在低频范围内,DD6119大客车车内噪声主频为80Hz,车内低濒轰鸣噪声主要来源于车身顶部振动.     

基于模态分析法的车身NVH结构灵敏度分析

以某SUV车为例,建立了车身及乘客室声腔的有限元模型。采用模态分析法,根据轿车车身结构和乘客室的声固耦合效应,通过模态分析得到车身结构和室内声腔的各阶耦合振动模式,通过声压响应分析得到车内噪声级别,通过结构灵敏度分析识别出车内噪声的主要来源。针对噪声源提出的改进措施有效降低了车内噪声。     

混合驱动工况下HEV车内辐射声场仿真分析

为对某混合动力汽车混合驱动工况下的辐射声场进行研究,借助Hypermesh和Virtual.Lab建立车身结构和车内声腔的有限元模型.在车身悬置连接点处分别导入激励力,应用模态叠加法计算车身各板件的振动加速度响应频谱与模态参与因子图,并利用声传递向量(ATV)法对车身各板件振动进行声学贡献量分析.结果发现其中车身底板与顶棚是该HEV车在混合驱动工况下驾驶员右耳噪声的"主要贡献板块",并且在底板与顶棚上使用面密度较小的聚酯+聚丙烯降噪材料,根据分析结果,对车身相关板块采取降噪措施后,总降噪量达3.2dB,证明了该方法的有效性.     

某轿车白车身模态有限元分析与试验研究

以某轿车白车身为研究对象,对白车身进行有限元分析,利用白车身模态试验验证白车身有限元结构的正确性。利用有限元位移云图的分布特征,对白车身结构进行优化。实验结果表明:试验车身一阶频率为28.23 Hz,表现为顶棚振动;一阶扭转频率为32.67 Hz,一阶弯曲为45.14 Hz,两个频率错开较远,不会引起耦合共振。通过有限元分析和试验两种方法对比发现,有限元分析和试验频率相差在10%的范围之内。说明建立的有限元模型是正确的。通过有限元分析可以发现,当频率达到25.90 Hz时,顶棚最大变形量为5.427 mm,当频率达到31.45 Hz时,顶盖后部最大变形量为6.512 mm,这会影响到汽车的舒适性、安全性和可靠性,所以要对顶棚和顶盖后部进行优化。     

车内轰鸣噪声的研究及优化

以某客车为研究对象,基于声振测试、频谱分析对怠速轰鸣现象进行研究,确定轰鸣噪声是由空调压缩机激励频率与车内声腔模态耦合引起。通过优化发动机悬置系统、加强空调压缩机支架刚度提升其固有频率避免70 Hz共振,由此削弱了车内声振耦合作用,改善了车内轰鸣噪声。实验结果表明:车内轰鸣噪声得到改善,A计权声压级降低了9.15 dB(A),由此为客车轰鸣噪声问题提供了可借鉴的解决方法。     

某特种车车内中频噪声的混合FE-SEA法分析

为了更好地对特种车车内中频噪声进行分析,采用混合有限元-统计能量分析方法,建立某特种车混合FE-SEA模型,根据理论方法获取各子系统的模态密度、内损耗因子、耦合损耗因子以及有限元车身的辐射效率;通过实车试验获取发动机悬置和分动箱悬置处的激励;把获取的参数和激励施加在混合FE-SEA模型中,并在200~800 Hz频率范围内,对有限元结构子系统进行模态计算,然后仿真预测获取车内噪声声压级,同时与测试结果作对比,绝对误差在7%以内,表明仿真模型精度较好;最后对车身板件的功率贡献量进行了分析,得出驾驶室头部声腔的功率贡献量主要来于顶盖和下部声腔。     

某城镇客车车身结构噪声特性分析

对某城镇客车车身利用有限元和声学边界元的理论,建立了车身骨架、声腔和声固耦合有限元模型,设置了输入输出场点。对来自发动机的汽车结构噪声使用Virtual Lab进行CAE仿真分析和板块贡献量分析,得出该车内结构噪声的峰值频率和面板贡献系数最大的板块,为之后的降噪处理提供建议。     

车身结构修改对车内低频噪声的影响

建立白车身有限元模型,利用实验模态验证模型的正确性.声腔模型和结构模型进行耦合,计算车内测点声压,在此基础上对车室壁板厚度,车身扭转刚度及吸声材料布置形式研究,以控制车内噪声为目标,得出改善车内噪声的参考方法.     

基于MIMO模态实验法对某MPV NVH性能研究

模态试验分析方法是获得结构动态特性的重要方法,且多输入多输出(MIMO)的模态试验分析方法已被广泛地应用。在MIMO测试系统条件下对某MPV白车身进行了试验模态分析,得到其试验振频以及相应的振型。对车内噪声和试验振频进行相关性分析,得出白车身模态参数是导致车内噪声部分峰值过高的原因。针对此原因对白车身的局部结构进行优化,优化后试验结果表明车内噪声主要峰值明显降低,MPV整车NVH性能提高。     

车身结构振动与车内噪声声场耦合分析与控制

车内低频噪声直接影响其乘坐舒适性,应用有限元和模态分析技术对汽车车身结构振动和车内噪声耦合问题进行了研究,利用有限元法找出车身结构动态特性和空腔声学特性,与试验模态结果进行比较,两者在低频范围内基本一致。在此基础上,应用声—固耦合理论对该车身结构振动与车内噪声耦合进行了研究,得出的结论为降低由结构振动引起的车内低频噪声提供了理论依据。     

SRV车内低频噪声控制

通过实验和CAE模态分析建立了某SRV白车身的有限元模型和声腔有限元模型。使用有限元和边界元法分析了白车身结构和声腔的动态响应特性。针对峰值频段,进行了面板贡献量与结构的动态灵敏度分析。根据灵敏度分析结果,对板件厚度进行了优化,有效降低了车内噪声水平。     

隧道内高速列车车内噪声特性及声源识别试验分析

与明线运行相比,隧道内的高速列车车内噪声将明显增加。通过线路试验,对我国某型高速列车以160～350 km/h速度在明线和隧道运行时的车内振动噪声进行测试分析。掌握两种线路下的车内振动和噪声、车身表面气动噪声、转向架区域振动和噪声特性及其随速度的变化规律;采用50通道球形声阵列,识别两种线路下的车内主要噪声源,并分析噪声源的车内区域贡献率,进而在此基础上研究两种线路下的车内声振传递特性。结果表明,两种线路下车内噪声频谱差异主要体现在315～2 000 Hz,各测点不同线路的声压级差值与运行速度相关性较小,车内噪声受轮轨噪声激励影响相对明显。对于客室中部,列车350 km/h匀速运行时,隧道段列车顶板和客室后方贡献率分别增加4.0%和3.0%,地板贡献率降低8.6%,差异频段主要体现在63～160 Hz。对于侧墙区域,明线段车内低频噪声主要来自侧墙的振动,而在隧道时,车内低频噪声则主要来自于侧墙车身表面的气动激励。客室内噪声总值和频谱分布的差异在隧道运行情况下会减小,现有更关注客室端部噪声控制的传统认识,在列车隧道运行下,需要同样重要地关注和对待客室中部区域。     

动力吸振技术在车内轰鸣声控制中的应用

通过分析引起某车内轰鸣声的激励源和贡献量最大的传递路径,利用实验模态技术测试分析出传动轴的弯曲模态频率,判断出该车内轰鸣声产生的原因是传动轴的强迫振动;利用动力吸振技术,进行了动力吸振器力学参数的优化设计,提出了抑制传动轴弯曲共振的工程方案.通过试验验证,该方法有效地降低了车内噪声.     

车内空腔声学模态试验与仿真分析

以某中型商用车为研究对象,基于LMSTest．Lab模态分析系统对车内空腔进行了声学模态试验与分析,获取了声学模态频率和模态振型,将声学模态与结构模态频率作对比,可以避开关键频率的声固耦合,减少低频噪声,同时建立该车空腔的有限元模型,进行了声学模态的仿真计算,为车内噪声的研究提供了参考,对改善其车内声学特性具有一定的指导意义。     

重型商用车内高频噪声的预测与分析

运用统计能量分析法,建立了车内噪声分析预测SEA模型。采用理论与试验相结合的方法确定了各子系统的模态密度和损耗因子。通过试验测量了各个工况下车身的振动激励与声压激励。输入参数与激励至模型中仿真计算得到的驾驶员头部声腔噪声声压级结果与试验结果对比,最大误差不超过2dB(A),这说明了建立的SEA模型预测车内噪声的准确性。进行能量传递路径分析,找出了噪声贡献最大的子系统,进而提出两种优化降噪方案并仿真,结果显示均能使室内声压级降低1.5dB(A)左右。