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在对发动机进行维修保养时,经常发现在气缸的上部有明显的“台阶”,这是因为活塞在气缸内长时间上下运动,气缸上部由于受高温和润滑不良的影响而磨损过大,形成明显的台阶。气缸台阶出现后,维修保养时活塞连杆组不易抽出;若不及时处理,新活塞环与台阶就会发生撞击,使第一道活塞环损坏,还会因断环而刮伤缸壁,致使气缸不能够正常工作。因此,不能忽视气缸台阶,必须加以清除。清除气缸台阶的方法,一般是用三角刮刀进行刮削,这种方法虽然简单,但是费工费时且容易刮伤缸壁,造成不应有的损坏。我们在实际工作中制造了一种简单的铰刀… 相似文献
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<正>0引言敲缸是指发动机在工作行程开始的瞬间,活塞头部或裙部与气缸壁相碰撞所发生的异常响声,是汽车较为常见的故障现象。该故障不仅会引起活塞与气缸壁的非正常磨损,而且还会影响车辆运行动力性和经济性,其产生的因素是多方面的,归纳起来有活塞与气缸壁的配合间隙过 相似文献
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一、常见的拉缸原因
1.发动机温度高
发动机工作时,气缸内瞬时温度可高达3000℃,活塞、气缸套等与高温气体直接接触的零件,如果发动机产生的热量不能被及时有效地散发出去,就会造成发动机温度过高,机油变稀,压力下降,使气缸的润滑条件变差,活塞与缸壁发生粘着,即形成拉缸故障,严重者会使活塞顶部发生烧熔.发动机出现高温主要有以下几个方面的原因: 相似文献
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1.发动机故障引起机油异常消耗的原因
(1)活塞、活塞环与气缸壁过度磨损
活塞、活塞环与缸壁过度磨损后,发动机温度升高,废气增多,严重时会使机油窜入燃烧室导致排气管冒蓝烟,机油消耗急剧增加;当活塞第一道环与气缸壁的磨损量超过正常间隙的20%时,其机油的消耗量将增加2倍以上,并与活塞环径向磨损量的3次方成正比;同时,导致活塞环开口间隙过大,引起机油上窜燃烧室燃烧(活塞环断裂时也会如此), 相似文献
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“偏缸”是指大修发动机时,活塞连杆组安装入气缸后,活塞在气缸内向一侧偏斜,即活塞中心线与气缸中心线不重合。活塞连杆组在装配中,如各零件形位公差不符合技术要求,将使活塞在气缸中产生偏斜。根据实际使用情况及计算,当活塞在气缸中偏斜量在100mm长度上为30μm时,活塞压缸壁的力可达147N,而发动机装配后转动曲轴时,所需的力矩将成倍增加,达到196-245N·m;若偏斜量在200mm长度上为0.17-0.18mm时,则气缸的磨损量将增加30%-40%。“偏缸”的结果将导致气缸密封不良,功率下降,油耗增加,活塞、活塞环及气缸等相关零件磨损加剧,缩短发动机的使用寿命,严重时还会发生“咬缸”事故。 相似文献
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"偏缸"是指大修发动机时,活塞连杆组安装入气缸后,活塞在气缸内向一侧偏斜,即活塞中心线与气缸中心线不重合.活塞连杆组在装配中,如各零件形位公差不符合技术要求,将使活塞在气缸中产生偏斜.根据实际使用情况及计算,当活塞在气缸中偏斜量在100mm长度上为30μm时,活塞压缸壁的力可达147 N,而发动机装配后转动曲轴时,所需的力矩将成倍增加,达到196~245 N·m;若偏斜量在200mm长度上为0.17~0.18 mm时,则气缸的磨损量将增加30%~40%."偏缸"的结果将导致气缸密封不良,功率下降,油耗增加,活塞、活塞环及气缸等相关零件磨损加剧,缩短发动机的使用寿命,严重时还会发生"咬缸"事故. 相似文献
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拉缸现象是船用柴油机在生产运行中危害性极大的发动机故障。一般柴油机在正常工作时,活塞环与气缸壁之间有一层油膜,所以磨损很小。而拉缸产生的摩擦量很大,是正常的几十或几百倍;根据损伤程度一般分为擦伤、划伤、咬死等几种故障。缸套与活塞环是一对摩擦副,对于拉缸产生的原因多,分析故障原因也较为复杂,针对不同拉缸程度,修复方案和办法也不一样。 相似文献
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一、检查与安装气缸套气缸套的功用就是引导活塞做往返直线运动,是燃烧室的组成部分。气缸壁直接与高温、高压燃气相接触,内外壁温差很大,工作环境恶劣,容易造成磨损和腐蚀。气缸套有干式和湿式两种。为了维修方便,气缸套和机体分别铸造。1.检查气缸套气缸套内表面裂纹或拉沟痕迹检查。可以直接用眼睛或放大镜观察,看气缸套内表面有没有裂纹 相似文献
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我厂应用热喷涂技术,成功地修复了磨损严重的空压机的高压气缸。空压机型号为4L-20/8。待修高压气缸的材料(母材)为灰铸铁HT25─47,气缸直径为Φ250mm。 一、故障及修复方案选择 我厂2台空压机在故障前已运行2000小时。由于所处环境中空气飞灰含量较大,造成气缸高压段磨损严重。磨损后的高压段气缸与活塞的径向最大间隙达到1.05mm,大大超过了0.170~0.331mm的正常范围。由于活塞与缸壁之间的间隙过大,造成气缸前后腔串气,排气量降低,高压气缸横向振动增大。 如果采用镗气缸内径来扩大内径尺寸的方案,则活塞也要加大,成本上不合算。由于热喷涂技术在我厂其它检修方面已有应用经验,因此,决定采用金属热喷涂技术来修复磨损气缸的方案。 相似文献
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应用振动法对柴油机气缸体上的振动信号进行分析,得出总振动量级主随活塞与气缸套磨损间隙的增大而适级放大.根据气缸体振动加速度响应功率谱图和柴油发动机总振动量级,可以确定活塞与气缸壁的间隙大小.应用油样铁谱分析技术,可以确定发动机的润滑状况及摩擦副的磨损程度和部位,并通过实例证明了其在柴油发动机故障诊断中的有效性.应用直读式原子发射光谱仪对柴油发动机润滑油油样进行检测,监控柴油发动机曲轴滑动轴承磨损状况,对保障发动机可靠运行起到很好的作用. 相似文献
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发动机缸体的缸孔与缸盖、活塞组成燃烧室,承受高温、高压燃烧气体的冲击,为了保证活塞能够在缸孔中良好的运行,又不产生烧机油及拉缸现象,以致影响发动机的经济性、动力性及环保性,就需要控制好缸孔表面加工质量。本文阐述了珩磨技术在发动机缸孔加工过程中的发展历程、缸孔表面质量的评价参数、影响平台珩磨质量的因素以及如何控制平台珩磨质量。平台珩磨工艺对于提高发动机的使用寿命,克服发动机早期磨损及降低发动机油耗等方面起到了重要作用。 相似文献
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为研究多缸柴油机实车使用中各缸磨损分布状况,建立某12150型多缸柴油机缸套-活塞环磨损仿真计算模型,并进行验证。通过联合仿真计算得出:多缸柴油机各缸的缸套-活塞环磨损热力学参数(燃烧温度、燃烧压力、缸套壁温和冷却水温)和动力学参数(油膜厚度、微凸体载荷)差异显著,造成各缸套表面磨损不均匀,其中1缸磨损最为剧烈,最大磨损深度位于曲轴转角9°所对应位置,额定工况点工作400 h后磨损深度为51.22μm,其次为第5、4、3、2缸,6缸磨损最轻,其轴向最大磨损深度为39.37μm,相比1缸下降了23.14%。主要是由于1缸进气最晚且存在冷却死区,使得缸内燃烧状况最差,缸套壁面温度高、硬度低,润滑油膜薄,导致摩擦副微凸体载荷大,磨损深度最大;而6缸进气最早且冷却状况最好,综合作用使得该缸套磨损深度相对最小。因此,可确定1缸缸套上止点9°主、侧推力面磨损深度作为12150型柴油机缸内技术状况检测及磨损量计算的依据。 相似文献
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发动机缸孔变形试验及工艺分析 总被引:1,自引:0,他引:1
汽车发动机缸体缸孔的加工质量直接影响发动机整机的性能,在工艺安排上,一直也是整个缸体加工工艺的重点。活塞在缸孔内高速往复运动,需要缸孔与活塞之间配合间隙合理。配合间隙太大,会引起密封不良(漏气、窜油)、动力下降;配合间隙太小则会使活塞裙部没有膨胀的余地,接触压力超过活塞和气缸之间的油膜所能承受的挤压强度(一般为4.9~9.8MPa),润滑油膜将被破坏,引起黏着磨损(拉缸)故障。 相似文献