高速公路软土路基工后沉降推算方法的比较

采用双曲线法和星野法对某高速公路软土路基典型断面进行工后沉降推算,并根据实测数据进行推算误差分析,得出这两种方法的适用性以及双曲线法的起始时间点的选取方法.     

某高速公路软土地基沉降观测数据分析

唐津高速（二期）软土地基,采用了塑料排水板和深搅桩等处理方法,加速了软土的固结、提高路基的承载力,大大的缩短施工工期。依据软土地基预压阶段、运营阶段的沉降观测数据,利用双曲线法、指数曲线配合法两次推算软土地基最终沉降量,对预压阶段实测数据推算结果进行修正,预测路基工后残余沉降量,计算路基沉降系数。     

天仙公路工后沉降预测分析

简要介绍了双曲线法、星野法、分层总和法3种地基沉降预测方法.以天仙公路工程项目为研究平台,运用分层总和法计算了典型断面固结沉降量,并进行了两种试验工况超载预压试验,试验结果表明工后沉降量满足设计要求.     

基于沉降观测资料预测最终沉降量的方法探讨

介绍几种常用的根据沉降观测资料预测最终沉降量的方法,通过其建模以及在工程实例中的应用比较各自的优缺点,探讨相对准确的预测方法。结果表明,BP网络法和双曲线法能较好地拟合沉降观测数据,但BP网络法适合预测短期沉降量,对于最终沉降量的预测,推荐采用双曲线拟合法。其它的预测方法像Asaoka法、GM(1,1)模型、泊松曲线法和指数曲线法,要么拟合效果一般,要么表现出一定的局限性,只是适用于某个工点,放到另一工点就不适用。鉴于双曲线法使用简单与适用性强的特点,建议在其它工程项目中,首推该方法来拟合沉降曲线并推算最终沉降量。     

温州滨海园区软土路基等载预压沉降分析

结合温州滨海园区工程地质概况，介绍了该滨海园区等载预压路基设计情况，并分别采用双曲线法和星野法进行了沉降分析，指出星野法完全不适用滨海园区的土质，双曲线法虽与沉降实测阶段基本吻合，但不适用于工后沉降预测。     

路基最终沉降推算方法与实例

根据实测沉降曲线推算路堤填筑后的最终沉降值,有多种方法可供选择。重点推介采用图解双曲线法和改进双曲线法推算最终沉降,并反求地基固结度。运用上述方法,以某工程为实例进行了推算,并与对数曲线法和指数曲线法推算结果比较,表明三者相差不大。     

深圳软土变形特性与工后沉降

根据软基处理工程实测资料研究深圳软土的固结变形特性 ,给出了深圳粘土卸载后的次固结系数的计算式。结合一系列次固结试验提出了卸除超载后软基在永久荷载下的工后沉降的分析方法。结果表明 ,对于深圳软土 ,室内试验得到的固结系数和压缩指数与实测推算的相关指标是相近的。超载预压通过减小次固结系数和推迟次固结发生时间来减少一定时间内软基的次固结沉降     

高铁路基下长短桩处理的湿陷性黄土地基沉降分析

以某高速铁路客运专线湿陷性黄土路基试验工程为依托,进行了沉降变形观测和路基沉降预测,研究了高速铁路技术条件下长短桩复合地基的沉降变形特性和沉降控制效果。结果表明,地基压缩沉降是路堤沉降的主要组成部分,地基的沉降主要体现在地基处理深度以下的下卧土层的沉降上。采用双曲线法、三点法和Asaoka法曲线拟合法预测路堤的最终沉降量是合理的,剩余沉降量满足铺设无砟轨道对路基工后沉降的控制要求,采用CFG桩+柱锤冲扩桩的长短桩复合地基是一种合理、有效的沉降控制方法。     

真空预压卸载时间预测方法研究及应用

真空预压法相关规范把固结度和沉降速率作为软基处理卸载的重要标准。由于有些工程采用不同的预压工法,同时又有工期上的搭接和严格限定的工期,最关心的问题是何时能卸载。基于一维固结理论和Voigt-Kelvin粘弹性模型一维流变方程,揭示了主固结阶段与次固结阶段沉降速率与沉降近似呈线性关系的规律。运用双曲线沉降拟合法和Asaoka法预测达到设计固结度的卸荷时间;在三点法预测最终沉降量的基础上,运用沉降速率与剩余主固结沉降的关系,可以推算卸载时的沉降速率,确定卸荷时间。在深圳华侨城欢乐海岸软基处理一期工程中这些方法应用效果较好。     

某工程地基沉降预测研究

对某工程场地的平均沉降用指数曲线法和修正双曲线法进行预测.并与实测数据对比分析发现指数曲线法得到的预测值较修正双曲线法得到的预测值更接近于实测值。但场地为深厚软土地区,由于软土的次固结时间延伸很长,则采用修正双曲线法预测最终沉降,并与用有限元分析所得的最终平均沉降进行比较,两种方法所得结果基本吻合,说明用修正双曲线法预测得到的地基最终沉降可靠的。     

从长期沉降观测资料分析次固结沉降

对一大面积淤泥软基超载预压加固工程,在不卸载的情况下进行了长达4年多的沉降观测。依据实测资料结合理论计算可知,厚11．3～26．4m的淤泥层在荷载作用下会发生最大达35．2cm的次固结沉降,占软基总沉降量的8．8％,次固结沉降的绝对量值超过了一般建筑物对地基的沉降控制要求,不可忽视。对本工程实测沉降数据次固结段进行了拟合分析,推算出该区淤泥土层次固结系数,该值比同地区一些项目实验室获得的次固结系数稍大,可供该区软基处理设计估算工后沉降量计算参考。     

黄土高填方沉降规律分析及工后沉降反演预测

 为了揭示黄土高填方的沉降规律,并预测其工后沉降,对某高填方的监测成果进行分析,将FEM数值计算与分层迭代反演方法结合,对高填方的工后沉降进行反演预测。分析结果表明：填方体自身沉降占总沉降的63%而原地基沉降占37%,施工期产生沉降的主要原因是非饱和土孔隙气压密及排气固结,原地基和填方厚度的不均匀是地表差异沉降的主要原因。分层迭代反演法与FEM结合能更精确的反映施工加载对填土形变参数的影响,采用反演参数预测沉降值与现有实测数据吻合较好。     

超载卸荷后再压缩软土的次压缩特征及变形计算

采用软土重塑试样进行了超载卸荷后再压缩过程的一维压缩试验。试验表明:超载卸荷后软土的再压缩过程较原压缩过程的主固结时间大大缩短,次固结系数在较长的时间内和时间无关,随再加荷压力的增大而增大,随着预固结压力的增大而减小,次固结系数和超载比之间具有规则的对应关系,可以用双曲线简化模型模拟;根据次固结系数双曲线模型建立的次压缩变形计算公式,既反应了软土本身性质的影响,也反应了预固结压力和再加荷压力的影响。工程算例数据和工程实测的工后沉降数据表明,使用改进的次压缩变形计算公式得到的结果,较之采用传统次压缩变形计算方法具有更高的可靠性,采用传统的次压缩变形公式计算再压缩软土的次压缩变形会产生较大的正偏差。     

分级加载条件下提早预测地基沉降的沉降差法

提出了一种分级加载条件下提早预测地基沉降的新方法--沉降差法。该方法将各级荷载作用下的地基沉降发展规律统一了起来,能同时利用各级荷载下的实测数据来进行线性拟合和预测,可在工程填土施工过程中提早预测在设计总荷载作用下的地基总沉降量,以指导工程施工。     

对沉降速率法确定卸载时机的认识

针对目前确定卸载时机的沉降速率法存在的缺点,推导得到沉降速率与工后沉降的关系式,论证成层地基也可采用沉降速率法,提出可以考虑超载、欠载、次固结等因素并适用于复合地基的确定沉降速率卸载标准的方法,试验结果和工程实践表明所推导的关系是正确的。     

盾构施工引起地面长期沉降的理论计算研究

 对盾构施工引起的隧道轴线上方地面工后沉降进行研究,结果表明,土体开挖卸荷引起应力释放,产生初始超孔隙水压力,其分布呈三角形。假定衬砌不排水、土体为单面排水、压缩层厚度为隧道覆土厚度,采用太沙基一维固结理论,得到地面工后固结沉降的理论计算公式。假定地面长期沉降主要由施工期间沉降和工后固结沉降组成,进而得到地面长期沉降的理论计算公式。算例分析结果表明：该方法的预测值与实测值非常吻合;上海软土地区盾构隧道施工引起的地面长期沉降相当显著,最终地面沉降量在80 mm以上,固结沉降占总沉降量的80%～90%;按最小覆土深度5 m计算,需要2 a以上地面沉降才能最终稳定。     

对沉降速率法确定卸载时机的认识

 针对目前确定卸载时机的沉降速率法存在的缺点，推导得到沉降速率与工后沉降的关系式，论证成层地基也可采用沉降速率法，提出可以考虑超载、欠载、次固结等因素并适用于复合地基的确定沉降速率卸载标准的方法，试验结果和工程实践表明所推导的关系是正确的。     

列车振动荷载作用下隧道周边软黏土长期沉降分析

 以上海地铁9号线三期工程为背景,对隧道周边1.5倍隧道外径范围内土体长期沉降进行现场监测。为分析上海软黏土在列车长期循环动荷载下的变形特征,通过引进考虑长期循环荷载作用效应的控制参数对现有动力循环加载弹塑性本构模型进行改进;采用改进的本构模型分析列车振动、工后固结2种工况下软黏土沉降发展规律。结果表明：通车850 d后,隧道拱底相对于地面的沉降实测值为4.7 mm,计算值为4.6 mm,其中由列车振动引起的沉降为3.1 mm,误差为2.0%,表明改进后的本构模型能够较好地模拟软黏土在列车振动荷载下的累积变形特征;振动荷载下隧道长期沉降符合指数型增长规律;在隧道埋深13.2 m情况下,列车振动引起的隧道拱底相对于地面的沉降经过约8 a趋于稳定,稳定后相对沉降量为4.2 mm。