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控制臂多目标拓扑优化研究 总被引:1,自引:0,他引:1
以控制臂为对象,研究了结构材料的多目标拓扑优化问题。应用加权特征值倒数法和折中规划法相结合的方法建立静动态多目标优化数学模型。在连续体结构变密度拓扑优化方法的基础上,建立了控制臂拓扑优化的有限元模型,确定子目标权重系数,进行了多目标拓扑优化。优化结果得到了材料的理想分布,提高了结构固有频率,减低了结构质量,实现多目标的同步优化。 相似文献
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汽车半主动悬架的多目标优化设计 总被引:3,自引:0,他引:3
提出了一种多目标优化设计汽车半主动悬架的方法,以车身加速度和轮胎动力的积分作为优化设计目标,选择阻尼系数、半主动阻尼控制逻辑、采样频率作为优化参数,利用德国宇航院(DLR)开发的控制系统的分析设计软件(ANDECS)对二类半主动阻尼器(即开关型和连续型)进行了研究,以一个受半正弦波激励的四分之一汽车模型为例比较各类被动、半主动和主动悬架的减振效果,证实本设计算法的减振效果。 相似文献
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文中基于OptiStruct软件对某项目汽车控制臂进行了拓扑优化设计,并分别对比了三个载荷工况下,控制臂优化前和优化后的应力和位移。结果表明,拓扑优化后的控制臂的应力在3个工况下都略有增大,但应力值远远小于铸钢材料的屈服极限(650 MPa);拓扑优化后的控制臂的位移在3个工况下都略有增大,但均小于1 mm。这说明,通过OptiStruct软件进行的拓扑优化设计满足结构的强度要求。同时,控制臂结构的重量减轻了35%,实现了轻量化的性能需求,这对汽车零部件产品的设计具有一定的参考意义。 相似文献
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对多目标遗传算法NSGA-Ⅱ进行了改进,提出了基于改进NSGA-Ⅱ算法的主动悬架LQR控制加权系数设计方法。仿真结果表明,多目标遗传算法一次运行可以获得多组Pareto最优的性能指标加权系数,设计者可以根据偏好选择最终的满意解,避免了现有加权系数选择方法存在的主观性和盲目性。 相似文献
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为了减轻货车车架质量,并提高车架结构的刚度和低阶频率,基于固体各向同性材料惩罚模型材料密度插值法与折中规划法,建立了以柔度最小化和低阶频率最大化为目标的模型,对车架进行拓扑优化,得到最佳传力路径。根据最佳传力路径重新构造车架模型,并进行静动态分析。与原模型相比,新模型减轻了质量,提高了刚度与低阶频率,实现了优化目标。 相似文献
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为了解决某多连杆悬架拖曳臂的轻量化设计问题,首先基于建立的拖曳臂有限元模型对其进行自由模态分析,分析结果表明其低阶模态频率均高于外界激励频率。然后对拖曳臂进行模态测试,测试结果表明拖曳臂模态频率的测试值与分析值的误差率较小。再基于多连杆悬架多体动力学模型获取拖曳臂在极限工况的作用力,并对其进行强度分析,分析结果表明其最大应力都小于材料屈服强度。再基于集成平台对其进行多学科多目标优化分析,分析结果表明优化之后其振动特性和强度属性都可以满足实际工程设计要求,与此同时其成功减重14.3%,轻量化效果比较明显。最后对拖曳臂分别进行台架试验和道路试验,试验结果表明拖曳臂未发生失效,顺利通过了试验验证。 相似文献
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自动驾驶智能汽车逐渐普及,其在通过城市路面的沟渠、井盖和减速带等特殊路面时,制动与减速时的稳定性与乘坐舒适性较差,为改善这一状况,对悬架的设计提出了更高的要求。为了提高自动驾驶智能汽车制动与减速时的稳定性,通过融合比例积分微分(Proportional Integral Derivative, PID)与模糊算法,设计了针对这些特殊路面的主动悬架模糊PID控制器,在Matlab/Simulink软件中搭建了半车主动悬架仿真模型,通过惯性测量单元(Inertial Measurement Unit, IMU)实车测量了沟渠路面的路面激励信息,并完成仿真试验。结果表明,当自动驾驶智能汽车在C级路面和沟渠路面行驶时,设计的主动悬架模糊PID控制器较单一算法的控制器更有效地降低了车身垂向加速度、车身俯仰角加速度、车轮动载荷和悬架动行程,改善了悬架性能。 相似文献
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