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一、引言防洪是人类面临的重大问题之一.我国沿海城市,大多位于江河的近入海河口处,既受来自江河上游的洪水威胁,又受到来自海洋的潮汐影响.每当大洪水与大潮汐遭遇,即可能给附近的城市带来更为严重的洪水灾害.因此,探讨江河下游河段洪水波与潮波的相互作用及运动规律,研究适用于感潮河段的洪水演 相似文献
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感潮河段设计洪水位的推求 总被引:4,自引:0,他引:4
由于感潮河段洪水位既受自上而下的洪水波运动的影响。又受自下而上的潮波顶托的影响,而且人类活动的影响也相当频繁,一般骓以直接根据水位系列来推救设计洪水位,因此在秦淮河与滁河感潮河段设计洪水位的确定中,提出了建立水位函数、采用频率组合法推求感潮河段设计洪水位的方法,求得了秦淮河感潮河段,现状工情、不破圩的100年一遇设计洪水位,以及现状工情,并考虑特大洪水时使用分滞洪区的滁河感潮河段100年一遇设计洪 相似文献
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通过对长江芜湖站水位资料的整理,用JTJ213—98《海港水文规范》和GB50139—2004《内河通航标准》这两类规范的不同方法分别计算芜湖段设计最高和最低通航水位,结果表明,同一站点的感潮河段,按照不同方法计算得到的设计通航水位差异很大。对结果分析,比较后,提出用内河规范的频率法确定芜湖段设计最高通航水位,用内河规范中的综合历时曲线法确定设计最低通航水位。 相似文献
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用JTJ214-2000《内河航道与港口水文规范》和JTJ213-98《海港水文规范》这两种不同规范的方法分别计算长江下游感潮河段设计最高和最低通航水位,并对计算结果进行了对比分析,发现南京和江阴是设计通航水位选择规范方法时两个重要的分界点.同时还对感潮河段在计算设计通航水位时所需样本年限问题进行了探讨.研究结果表明,感潮河段设计通航水位方法的选取以及所需样本年限的长短与其距河口的距离有密切关系. 相似文献
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基于2011年长江下游大通水文站的逐日流量以及南京、镇江、江阴、天生港、徐六泾、共青圩6个潮位站的逐日高潮、低潮资料,研究海洋潮汐从河口向河段上游传播过程中的潮汐特征变化规律。结果表明,各潮位站25 h滑动平均的潮位变化与流量呈现相同的变化趋势,南京和镇江两个潮位站的水位变化最为明显,江阴、天生港、徐六泾的水位变化相对较小,共青圩潮位站的潮位基本不随径流发生相应的变化趋势;各潮位站之间均有一定的相关性,且相邻两个潮位站之间的水位相关性较高;随着潮位站之间距离的增大,水位的相关性呈现出明显的下降趋势;低水位的传播延迟时间均大于高水位的传播延迟时间;随着站点与入海口距离的增大,涨潮历时出现逐渐减小、落潮历时逐渐增大的变化趋势。 相似文献
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和畅洲汊道近期演变及航道整治方案设想 总被引:1,自引:0,他引:1
充分收集和畅洲汊道实测水文地形资料,分析了该河段河床演变特点和航道存在的主要问题及左汊口门控制工程的整治效果。在此基础上,结合该段航运发展需求和航道整治目标,提出航道整治方案设想,并就潜坝数量、不同坝间距和高程组合进行研究。分析表明,在和畅洲左汊已建潜坝的下游新建两道变坡潜坝,在增加右汊分流比的条件下,对右汊进口征润洲尾滩进行切滩,对右汊中下段航道狭窄处进行疏浚,能进一步改善右汊航道条件,该组合方案可作为下阶段重点研究方案。研究得到的河道演变特点、碍航特性分析及方案比选成果可为该段航道整治提供参考借鉴。 相似文献
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在以往的模型试验结果和数值模拟计算的基础上,简述了长江中游武穴水道的河道概况、碍航情况和整治工程,从河势、防洪、航道、生态环境和水利规划等方面分析了航道整治工程对武穴水道的影响. 相似文献
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张幸农 《水利水运工程学报》2009,(4)
长江南京以下河段江阔水深,航运自然条件优越,通过河床条件的归类分析,结合航道现状和沿江两岸外部需求及限制条件,表明南京以下河段具备建设12.5 m深水航道的良好条件,但同时航道整治还存在一些疑难问题.进而从河道综合治理与利用出发,提出了深水航道整治的基本原则,并针对河床条件较差、碍航严重的典型浅滩河段,提出了初步的整治思路及相应的工程措施. 相似文献
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分析了长江中游陆溪口水道的演变过程。由于近10年水道上游的来沙呈逐年减少趋势,陆溪口水道河势相对稳定。预测了水道的演变趋势,并提出了整治水道的设想。 相似文献
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感潮河段的水流和泥沙运动均具有很强的非恒定性,采用有限体积法建立了一套感潮河段平面二维水流泥沙数学模型。模型采用同位网格的SIMPLEC法对水流方程进行离散和求解,较全面地考虑了非均匀悬移质及推移质运动,具有较好的普遍适用性。以长江下游口岸直河段和仪征河段为例,分别对模型作了定床和动床计算,计算结果与实测值符合较好,从而证明了模型的可靠性。 相似文献
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对韩江三角洲河网区河道进行概化,采用Preissmann有限差分格式和松弛迭代法建立韩江三角洲河网水动力数学模型,并利用2005年的实测水文资料对韩江三角洲河网的水面线、分流比进行验证,最后对2个整治工程方案的整治效果进行模拟计算和方案比选。结果表明:水位计算值与实测值误差一般小于0.05m;分流比计算值与实测值误差小于1%;在整治流量条件下,各河道水位变化很小,分流比增加值最大为2.35%;在洪水条件下,水位壅高值最大为0.07 m,分流比增加值最大为2.06%。 相似文献
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在对枢纽下游航道整治线宽度研究的基础上,结合长江中游的水沙特点,对影响长江中游航道整治线宽度的各因素进行分析,认为整治线宽度与河宽的比值可表示为整治前后水深比值的指数形式,并采用长江中游周天河段整治线宽度的试验结果来确定指数值,从而得出整治线宽度的计算公式。该公式应用于长江中游周天河段、窑监河段、牯牛沙河段的计算结果表明,该公式适用于三峡水库运行后长江中游浅滩航道整治线宽度的计算。 相似文献
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三峡水库蓄水以来,长江干线航道条件获得明显改善,但同时也产生了新的航道泥沙问题。依托系列国家重点研究项目及航道建设工程开展大量研究,初步揭示了新水沙条件下水沙运动机理,提出了航道泥沙模拟技术及适应不同河段泥沙特征的航道整治技术,发明了系列具有不同功能的航道整治建筑物新结构,进一步丰富了长江航道整治技术研究成果,有效服务了长江航道大规模治理工程建设。随着对长江航道泥沙问题认识的持续深入以及治理理念的逐步转变,航道生态、系统治理技术将逐步完善,并持续推动长江大保护发展和"黄金水道"功能提升。 相似文献