Neubau der ÖBB‐Donaubrücke Tulln – ein innovatives Brückentragwerk

104 Jahre nach ihrer Erbauung wurde die Eisenbahnbrücke der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) über die Donau in Tulln einer Generalsanierung unterzogen. Als Tragsystem der neuen Brücke wurde eine Fachwerkverbundkonstruktion mit untenliegender Fahrbahn gewählt. Nach nur 16 Monaten Bauzeit konnte mit der Inbetriebnahme im Oktober 2009 ein Stück europäische Brückenbaugeschichte geschrieben werden. Für die Demontage der bestehenden Tragwerke und die Montage des neuen Tragwerks inklusive der Ausrüstung für den Bahnbetrieb stand eine 7‐monatige Streckensperre zur Verfügung. Die Herstellung des Ersatzneubaus des 440 m langen Brückentragwerks unter möglichst geringer Beeinträchtigung des Straßen‐, Bahn‐ und Schiffsverkehrs stellte höchste Anforderungen an den Bauherrn, die Planer und die ARGE Donaubrücke Tulln. Errection of the ÖBB‐Donaubrücke Tulln – an innovative bridge construction. 104 years after being built, the railway bridge of the Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) across the Danube at Tulln, Austria, has been completely refurbished. The new bridge is based on a composite over‐deck truss construction. After a construction time of only 16 months, commissioning in October 2009 was the last step in a project that will make European bridge construction history. For the dismantling of the existing supporting structure and the assembly of the new one incl. the railway facilities, the railway line was blocked for 7 months. Replacing the 400‐m long supporting structure while keeping the effects on road, rail and shipping traffic to the lowest possible level put highest demands on owner, planners and ARGE Donaubrücke Tulln.     

Instandsetzungs‐ und Sicherungsmaßnahmen bei den Rheinbrücken Leverkusen und DuisburgNeuenkamp – ein Zwischenbericht (Teil 1)

Repair Methods and safeguarding measures for the bridge over the Rhine near Leverkusen and Duisburg‐Neuenkamp – a first report (part 1). The bridge over the Rhine near Leverkusen was finished 1965, five vears later the bridge over the Rhine near Duisburg‐Neuenkamp goes under traffic. Both bridges are cabled‐stayed bridges and constructed as steel girder bridges with orthotropic bridge decks. The bridges are mainly welded, the bridge over the Rhine near Leverkusen has riveted connections on the building sites, the bridge over the Rhine near DuisburgNeuenkamp is one of the first completely welded bridges in Germany. More than 100 000 vehicles per day passed the bridge, with a portion of more than 10 % heavy lorries. In the last 5 years damages occurred not only in the area of the orthotropic bridge deck but also in the cross sections and in the main structures. The following contribution describes the damages, the safeguarding measures, the repair methods and presents first conclusions.     

Grundinstandsetzung der Müngstener Talbrücke

General maintenance of the Müngstener Talbrücke, Germany. The Müngstener Talbrücke, completed in the year 1897, carries the railway no. 2675 above the Wupper Valley. It is still one of the most meaningful structures of steel bridge construction at least in Germany because of its size and the innovative fabrication and assembly process. Beside its historic importance this bridge is still crucial for the connection between the cities of Solingen and Remscheid. About 120 years of railway usage and effect of weather have led to damages and beveled requirements on current technical standards have led to deficiencies in static calculation so that a general maintenance of the structure is necessary in order to strengthen the structure for the next at least 30 years. This article provides an insight beginning from history up to the currently performed strengthening of this momentous structure.     

Fahrbahn der historischen Hochbahnviadukte im Zuge der U‐Bahnlinie U2 in Berlin – Sanierung unter Berücksichtigung des Denkmalschutzes

Die Fahrbahn in den Hochbahnviadukten der U‐Bahnlinie U2 in der Schönhauser Allee in Berlin besteht – wie bei vielen anderen ähnlichen Berliner Bauwerken, z. B. den Yorckbrücken – aus schottergefüllten Buckelblechen, auf denen die Gleise mit Schwellen verlegt wurden. Diese Konstruktion hat sich im Stadtbahnverkehr seit über hundert Jahren bewährt. Im Rahmen der denkmalgerechten Sanierung der Hochbahnviadukte einschließlich deren Brückenlager – über die in einem späteren Heft dieser Zeitschrift zu berichten sein wird – sollte auch die Fahrbahn grundhaft erneuert werden. Der Gedanke an den Einbau einer festen Fahrbahn wurde nicht weiter verfolgt, sondern der bewährten Lösung mit den schottergefüllten Buckelblechen der Vorzug gegeben. Eine besondere Herausforderung war die Herstellung der Buckelbleche in unterschiedlichen Abmessungen, z. B. mit trapezförmigem Grundriss. Schweißkonstruktionen, wie z. B. ausgesteifte ebene Stahlbleche (ähnlich orthotropen Platten) schieden aus Gründen des Denkmalschutzes aus. Das ursprüngliche Herstellungsverfahren mit Hilfe von Gesenken kam wegen der sehr großen Anzahl vorzuhaltender unterschiedlicher Gesenkformen aus wirtschaftlichen Gründen nicht in Betracht. Durch ein neues und patentrechtlich geschütztes Verfahren konnten die neuen Buckelbleche in denselben verschiedenen Abmessungen wie die ursprünglichen Bleche denkmalgerecht und wirtschaftlich hergestellt werden. Beim Einbau in die ebenfalls sanierte Unterkonstruktion wurde die Nietverbindung durch HV‐Schrauben ersetzt. Im vorliegenden Beitrag werden vor allem die Herstellung und der Einbau der Buckelbleche in die Viaduktkonstruktion beschrieben. Lane of the elevated railway viaducts in the course of the underground line U2 in Berlin, Germany – redevelopment with consideration of the historic monument protection. The lane in the overhead railway viaducts of the underground line U2 in the Schönhauser avenue in Berlin consists – as at many other similar engineering structures in Berlin, e. g. the Yorckbrücken – of crushed stone‐filled buckled plates, on which the tracks with cross sills were installed. This construction worked satisfactorily in metropolitan railway traffic for over one hundred years. In the context of the redevelopment of the overhead railway viaducts including their bridge bearings – over this in a later issue this journal will have to be reported – also the lane should be complete renewed. The thought to the installation of a deckinglane was not continued to pursue, but the proven solution with the crushed stone‐filled buckled plates the preference given. As special challenge the production of buckled plates turned out in different dimensions. Welded structures, like even reinforced steel sheets (similarly orthotropic plates) were ruled out for reasons of the monument protection. The original manufacturing process by dies was not possible because of the very large number the one which can be reproached different die forming from economic reasons. The new buckled plates in the same different dimensions could be manufactured by a new and patent protected procedure as the original plates considering the monument protection and economically. With the installation into the likewise reorganized sub‐construction the rivet joint was replaced by high‐tensile bolts. In the report above all the production and the installation of the buckled plates into the viaduct construction are described.