高速铁路软土路基工后沉降预测与控制

文中以某软土路基为例,采用双曲线法、指数曲线法、三点法、Logistjc曲线法、Asaoka法对软土地基沉降变形进行沉降预测,为路基的安全稳定运营提供了重要参考,并提出控制路堤填筑的工后沉降量和预压时间等沉降控制措施,以期为类似的工程施工提供参考.     

真空联合堆载预压在连云港道路拓宽工程中的应用

根据连云港近海道路拓宽工程地基处理的监测数据,详细分析了真空联合堆载预压作用下地表沉降、静力触探等变化规律,结果表明真空联合堆载预压能有效加固沿海深厚软土地基,且能极大降低地基失稳的概率。其中,真空联合堆载预压535 d时,实测平均沉降量Sm为1 385.5 mm,预估沉降量S∞为1 488.0 mm,基于沉降量计算得到平均固结度Us为93.1%。静力触探结果表明锥尖阻力和侧摩阻力在各深度处较处理前均增加了约2～10倍;尽管如此,无论实测沉降量还是根据沉降资料推算的最终沉降量均表明向海侧(靠近现有路基)和背海侧路基(远离现有路基)存在较大的沉降差异。在设计及施工时应予以重视。     

双曲线配合法在某软基段沉降预测中的应用

根据武英高速公路某软土路基实验段的实测沉降资料,应用双曲线配合法推测了该路基段的最终沉降量,并与现场实测的沉降数据进行了比较,结果表明,应用双曲线配合法预测软土路基堆载预压的沉降值虽然较实际值稍微偏大,但该方法预测误差较小,精度较高,适用于本工程。     

高速铁路软土路基沉降计算方法探讨

根据某高速铁路试验段搅拌桩复合地基和真空预压软土地基路堤,在预压期及轨道结构荷载作用下的实测沉降数据,探讨了路堤荷载的实用简化方法、预压荷载及轨道结构荷载作用下复合地基下卧层不同沉降计算方法以及真空预压地基再加载条件下模量的取值范围。分析结果表明:路堤荷载按高度进行等效,与实际情况更接近;利用实测数据反算了真空预压处理过的软土地基再加载条件下,沉降计算中模量的取值为原压缩模量的2.5~3.2倍;在预压荷载作用下采用Boussinesq法计算的下卧层沉降较采用应力扩散角法计算的下卧层沉降小,采用后者计算的复合地基总沉降与实测数据更接近;在计算轨道结构荷载引起的沉降时,分别采用附加应力从路基面和地基面扩散两种方式进行计算时,所得结果差异较大,前者的计算结果与实测沉降更接近。     

福州罗源湾2×5万t级码头堆载预压加固软土地基固结沉降预测

根据福州罗源湾鲁能2×5万t级码头软土地基处理场地施工监测的实测数据资料以及工程场地勘察报告,应用改进高木俊介法对软土地基土层在堆载预压条件下不同时刻的固结度进行推算和预测以及利用三种不同的计算方法对软土层的最终沉降量进行了预估,并与实测数据进行对比,找到了更适合于实际工程中估算地基稳定时间的方法。     

排水固结法加固软土地基的工程实践应用

结合排水固结法加固某软土地基工程实践,根据固结理论求解预压时间和土层固结度。再反推地基沉降量及其稳定时间,并通过实测孔隙水压力的推算值加以验证,证明该法对该软土工程的适用性,可供参考。     

高速公路软土地基的沉降变形特征分析

唐津高速（二期）软土地基,采用了塑料排水板排水预压固结和深层搅拌桩处理方法,加速了软土的固结、提高路基的承载力,大大的缩短了施工工期。通过对软土地基施工、运营过程中的典型桩位软土地基变形特征进行分析,总结软土地基变形规律和处理效果,利用实测数据推算软土地基固结度、沉降系数,供同行参考。     

福州罗源湾2×5万t级码头堆载预压加固软土地基固结沉降预测

根据福州罗源湾鲁能2×5万t级码头软土地基处理场地施工监测的实测数据资料以及工程场地勘察报告,应用改进高木俊介法对软土地基土层在堆载预压条件下不同时刻的固结度进行推算和预测以及利用三种不同的计算方法对软土层的最终沉降量进行了预估,并与实测数据进行对比,找到了更适合于实际工程中估算地基稳定时间的方法。     

沉降观测在真空联合堆载预压软基处理中的应用

结合珠海横琴市政道路软土地基真空联合堆载预压处理过程中沉降观测要点进行阐述,并对观测数据进行统计分析,对软基处理后期路基填筑中填土厚度控制和工后沉降量的计算提供依据。     

软土地基加固的沉降预测

根据广东省珠海市围海造地中地基处理现场施工监测的实测数据资料,对软土地基土层在堆载预压条件下,不同时刻软土层的最终沉降量进行了分析,并对沉降预测法中的指数模型进行了修正,进行了实测数据与预测数据的比对,为地基加固的沉降预测提供了方法。     

多种软基处理的沉降和信息化施工试验研究

通过采用粉喷桩、浆喷桩、砂桩超载预压等方法处理高速铁路软土地基的现场试验,对不同方法处理软土地基沉降计算、沉降推算、信息化施工等方面进行了试验研究。试验表明,各种地基的理论计算沉降与实测推算的沉降有一定的差异,两者的比值在0．64—1．26之间。     

油罐地基沉降的概率预测与实测比较

应用可靠性理论,利用软土地基土性指标的统计数据,对油罐地基的沉降进行概率分析,得到了可能的沉降区间;并与根据沉降实测资料应用双曲线法推算得到的地基最终沉降量进行了比较。由实测推算的最终沉降均落在预计区间之内。     

基于双曲线模型的软土路基沉降预测研究

某软土路基试验段采用真空-堆载联合预压法处理,以该试验段测得的竖向变形数据为基础,建立双曲线预报模型并进行沉降量预测。通过与实测资料进行比较分析表明,基于双曲线模型的推算值与实测值较为接近,沉降预测曲线与实际观测曲线吻合度较高,能较好的反映真空-堆载联合预压法加固软土路基土体沉降量随时间发展变化的全过程,从而说明该模型在该地区真空-堆载联合预压加固软土路基的沉降预测中是可行的。     

超载预压在短工期条件下软基处理中的应用

采用超载预压技术对某工程软土地基进行处理,以实测沉降为基础,采用双曲线沉降预估模型推算在不到4个月内,土体固结度达到80%,并逐步得到实测验证,说明了超载预压技术在短工期条件下进行软土地基处理是可行的。     

广珠铁路软土路基真空预压处理数值分析

以广珠货运铁路江门站为例,计算了软土地基加固前后沉降变化规律,并与现场观测结果进行了对比研究,得出采用真空预压+插塑板法处理软土路基,加固效果明显,沉降速率收敛快,有效地减少了工后沉降。     

软土地基填海机场堆载预压沉降预测分析方法

软土地基填海机场的沉降预测是机场建设所需重点关注的问题。基于厦门某在建机场,通过研究对比实测沉降曲线拟合法、有限元分析法和一维固结理论解析法三种计算软土地基堆载预压期的沉降量及平均固结度,并对目前机场地基固结度进行评价。结果表明：三种预测方法计算得到的沉降量及固结度差异不大,均能够很好预测机场地基堆载预压效果;三种方法的计算结果与实测沉降曲线较为一致,其结果可以相互比较,以用于研究软土地区沉降发展规律;机场在建区域在最后一级堆载预压荷载作用下的平均固结度超过90%,主固结沉降已基本完成。     

排水固结法加固饱和软粘土地基固结度分析

结合排水固结法加固某软土地基工程实际,用三维固结理论求解土层固结度,又用根据实测孔隙水压力消散曲线推算的固结度加以验证.证明三维固结理论求解设置塑料排水板堆载预压加固地基的土层固结度的适用性,并对地基的最终沉降量和沉降稳定时间加以预测,对工程实践具有指导意义.     

排水固结法加固饱和软粘土地基因结度分析

结合排水固结法加固某软土地基工程实际,用三维固结理论求解土层固结度,又用根据实测孔隙水压力消散曲线推算的固结度加以验证。证明三维固结理论求解设置塑料排水板堆载预压加固地基础的土层固结度的适用性,并对地基的最终沉降量和沉降稳定时间加以预测,对工程实践具有指导意义。     

高速铁路CFG桩筏复合地基沉降特性试验研究

对京沪高速铁路CFG(Cement Fly-ash Gravel)桩筏复合地基进行了现场试验研究,实测了桩顶、两桩中心、四桩中心处桩间土体的沉降值及路基面沉降值,深入分析了桩顶、两桩中心、四桩中心处桩间土体的沉降及路基面沉降随荷载和固结时间的变化规律,对CFG桩筏复合地基的沉降特性进行深入研究,得到以下主要结论:沉降主要发生在加载期间,即沉降快速发展阶段,期间桩顶、桩间土沉降均占总沉降的60%左右;CFG桩加固区沉降约占相应总沉降的1/4,下卧层沉降约占3/4;路基面沉降曲线成锅形分布,路基中间沉降量较大,路基两侧较小;地基沉降—荷载—时间规律可分为3个阶段,即沉降快速发展阶段、沉降发展阶段和沉降基本稳定阶段;超载预压对于减少工后沉降是必要的,预压3个月后,地基沉降基本上趋于稳定,路堤的预压静置时间应不小于3个月。     

滨海相淤泥质软土路基差异沉降控制

东南沿海地区的公路大部分都建在软土地基上,公路建设要求严格的工后沉降。而这些软土都具有含水率高、压缩系数大、渗透系数小、灵敏度高、强度低和厚度不均等特点。且对于不同路段,路基处理方式又不尽相同。文章对使用不同处理方法的路段进行差异沉降计算,并对差异沉降提出沉降控制方案:计划采用预抛高方法满足缺陷责任期要求。即取沉平控制时间为2 a时,预抛高量约为220 mm;使用堆载预压的方法对路基的工后沉降进行控制,设置超载量2.5 m(50 kPa),根据工期设置预压时间8个月。通过计算可以得到此方案下竣工至通车7 a内发生的沉降约298 mm。