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实验研究了一款小型汽油机在不同负荷下,使用不同EGR率时,其动力性、经济性和NOx排放特性的变化规律,确定了各个工况下发动机最佳EGR率,得出在较大负荷下,EGR阀开度为30°时可以使动力性、经济性在变化不大的情况下,NO降低60%以上。 相似文献
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稀燃和废气再循环(EGR)技术由于可以改善汽油直喷(GDI)发动机的燃油经济性而成为内燃机重要发展方向之一.通过GDI发动机台架试验,研究了EGR稀释、过量空气稀释(稀燃)和两种技术复合作用对发动机性能和排放的影响.结果表明:稀释率相当的条件下,化学计量比混合气下的EGR对燃烧持续期(CA0-10、CA10-50)和循环变动率(COV)的影响比过量空气稀释更显著,过量空气稀释时发动机的热效率明显高于EGR稀释时的热效率,过量空气稀释率为21.9%时,热效率升高6.3%.EGR稀释时,部分新鲜充量被非反应气体代替,导致氧体积分数明显降低.EGR与过量空气复合稀释时,热效率与过量空气稀释条件下的热效率接近,NO_x排放大幅降低,颗粒物数量(PN)排放与过量空气稀释单独作用时相当,颗粒物表面积浓度排放较低,颗粒物粒径小于EGR稀释和过量空气单独稀释时的粒径. 相似文献
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基于一台可变压缩比火花点火(SI)单缸发动机,在不同废气再循环(EGR率为0~20%)、不同压缩比(8、9、10和11)下,对发动机燃烧和排放特性进行对比分析.结果表明:随着EGR率的增大,滞燃期和燃烧持续期变长,瞬时放热率曲线峰值减小并后移,缸内压力和最高平均燃烧温度降低.而增大压缩比则使滞燃期和燃烧持续期变短,缸内压力和燃烧温度升高.同时,NOx排放随EGR率的增大而降低,当压缩比为9时,20%,EGR率比无EGR时降低了92%,但随着压缩比增大NOx排放增多.CO和HC排放在EGR率较小时无明显变化,但随压缩比增大而减小,当EGR为5%,时,CO和HC排放最高降低7.8%和27%. 相似文献
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废气再循环技术是降低发动机有害排放的有效手段之一。本文介绍了应用于双燃料发动机的废气再循环的装里和实验方法,并详细分析了废气再循环对发动机排放的影响。实验证明朱用废气循环技术降低了发动机的有害排放物。 相似文献
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EGR对GDI汽油机燃烧和排放特性的影响 总被引:5,自引:0,他引:5
通过改变EGR率,在一台GDI汽油机上进行了EGR对燃烧和排放特性影响的试验.结果表明:加入EGR后,燃烧持续期增大;且随EGR率增加,着火时刻先提前后延迟;放热率曲线峰值逐渐降低且后移,放热过程迟缓,缸内压力和缸内温度逐渐降低,压力峰值前移.此外,EGR率增加导致NOx排放逐渐降低,最高降低比例达80%以上,THC和CO排放逐渐增加,最大增加比例分别约为25%和7%.GDI汽油机排气颗粒物呈核态和积聚态的双峰分布;积聚态颗粒物峰值数密度随EGR率升高逐渐降低,核态颗粒物峰值数密度和颗粒物总数量浓度在加入EGR后均明显增加,核态和积聚态颗粒物峰值粒径受EGR的影响较小. 相似文献
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多次喷射与EGR耦合控制对柴油机性能和排放影响的试验研究 总被引:2,自引:0,他引:2
在一台电控共轨柴油机上,进行了多次喷射和EGR的耦合控制对柴油机的燃烧和排放特性影响的试验研究。在试验工况下(1849r/min、600N.m),通过调节EGR率将NOx控制在2.0g/(kW.h),研究不同喷射策略和EGR对性能和排放的影响。研究结果表明,单次喷射不同主喷定时下将NOx控制在2.0g/(kW.h)所需要的EGR率随主喷定时的推迟而降低,碳烟先下降后上升。在试验工况下预喷射改善排放的效果不明显,优化的后喷参数可以显著降低碳烟排放。与单次喷射相比,多次喷射耦合EGR控制可以显著地降低碳烟排放,油耗率变差,HC和CO有所上升。因此,喷油控制策略的选择取决于后处理器对原始排放值的要求。 相似文献
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以增压中冷二甲醚发动机为对象,研究废气再循环(EGR)对发动机动力性、经济性和排放特性的影响。试验结果表明:在宽广的负荷范围内采用EGR可大幅度降低二甲醚发动机的排放;发动机EGR率为4.8%~7.5%时,ESC循环试验中的CO、HC和NOx排放均可满足国-Ⅳ排放标准的限值;采用5.5%~8.7%EGR率后,发动机动力性能稍有下降,但下降的幅度较小,发动机在低转速下动力性能受EGR的影响大于在中、高转速时受到的影响;EGR率为5.5%~8.7%时,发动机中、低负荷下的燃料消耗率基本不变,高负荷工况下燃料消耗率升高1.0%~3.8%。 相似文献
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为了降低车用柴油机的NQ排放,分析了不同工况下EGR率对柴油机性能的影响。通过试验了解:采用EGR可以有效地降低NQ排放,大负荷比小负荷效果显著。并对控制最佳EGR率的电控脉谱系统提出了初步的探讨。 相似文献
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针对采用EGR技术的船用低速二冲程柴油机在满足IMO排放法规时增压系统须兼顾多模式、宽流量范围运行的问题,基于某型低速二冲程柴油机在GT-Power软件中搭建整机及EGR系统仿真模型并校核。在此基础上研究涡轮增压器匹配、进排气旁通、废气旁通(EGB)等措施对该型柴油机TierⅢ和TierⅡ模式时性能的影响并得出系统匹配策略。研究结果表明:TierⅢ模式时,减小涡轮等效流通面积可有效恢复增压压力,但导致运行点接近压气机喘振线;引入进排气旁通则可有效解决喘振问题。TierⅡ模式时,采用EGR和EGB措施均可有效解决因涡轮等效面积减小带来的增压压力过高问题,但其中EGR方案NO_x排放较低,燃油消耗率偏高,而EGB方案燃油消耗率较低,NO_x排放偏高;综合应用EGR和EGB,即高负荷采用EGR,中低负荷采用EGB的匹配方案,可达到整机NO_x排放满足TierⅡ法规要求且燃油消耗率最低的设计目标。 相似文献
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《International Journal of Hydrogen Energy》2019,44(33):18545-18558
Hydrogen (H2), being carbon free energy carrier, is best suitable for compression ignition (CI) engines with better performance and lower carbon derived emissions. Novelty of present study is the employment of low-cost catalyst (alumina) for production of H2 reformate (hydrogen rich exhaust gas recirculation: H2EGR) in an indigenous catalytic reactor. Experimental tests were carried out on a CI engine under three conditions; base diesel, exhaust gas recirculation (EGR), and H2EGR. Results indicated that brake thermal efficiency of the engine with H2EGR was higher than EGR and comparable with base diesel operation. All carbon-based emissions including smoke emission decreased significantly with H2EGR than diesel and EGR operations. In addition, oxides of nitrogen emission (NOx) also decreased by about 46% with H2EGR than base diesel operation. It is concluded that H2EGR is a promising option for CI engines for simultaneous reduction of both NOx and smoke emissions along with the additional benefit of higher efficiency. 相似文献
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采用含氧燃料和EGR同时降低直喷式柴油机碳烟和NOx排放的试验研究 总被引:6,自引:0,他引:6
在一台TY1100轻型直喷式柴油机上,研究了碳酸二甲酯(DMC)作为含氧燃料添加剂对柴油机烟度和性能的影响。结果表明,在发动机燃油和燃烧系统不作变动的条件下,随着DMC在柴油中添加比例的增加,排气烟度逐步下降,热效率提高。当添加比例在10%-15%时,烟度降低40%-50%,热效率增加了6.9%,发动机功率基本不变。添加碳酸二甲酯并采用EGR可以同时降低碳烟和NOx。研究表明,柴油中添加15%DMC,在12%左右的EGR下,与原机比较,烟度降低了35%,NOx排放降低了33%。混合燃料的放热规律与纯柴油相比差异不大,但预混燃烧量增加,扩散燃烧速率快,发动机最高燃烧压力、温度和压力升高率偏高。 相似文献
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本文论述了EGR降低柴油机NOX 排放的原理和采用该技术的必要性 ,探讨了柴油机NOX 和EGR率的测量方法 ,以及EGR的控制方法 ,并指出了与EGR相匹配的旨在全面控制柴油机排气污染物的技术。 相似文献
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以某型6缸低速二冲程柴油机为研究对象,建立GT-POWER一维仿真模型,研究高、低压EGR系统对柴油机性能及排放的影响。研究结果表明:随着EGR率的上升,高压EGR系统中压气机运行点从中心高效区向低效区和流量减小的方向移动,而低压EGR系统的流量和压比变化较小;高压EGR系统缸内压力始终低于低压EGR系统,在低负荷时,导致燃烧速度和放热率峰值低于低压EGR系统;燃油消耗率随着EGR率的增加呈上升趋势,当EGR率增加到一定程度时燃油消耗率上升更明显,并且高压EGR系统燃油消耗率明显高于低压EGR;两种EGR系统都能降低NO_x排放,但相同EGR率时,高压EGR系统NO_x减排效果更好。 相似文献