基于GIS分析的城市滨湖区空间可达性评价及优化策略研究

本文运用GIS软件,以太湖流域的无锡蠡湖滨湖区域为研究主体,定量分析城市滨湖空间的可达性和市民出行的便捷性。进行市民在步行、机动车交通模式下至各滨湖空间的可达性分析,探讨在可达目标下,滨湖通达要素、滨水空间格局和保障市民享用滨湖景观公平性的关联性。研究从市民的出行和感知出发,探究可达性评价方法,为促进城市滨湖空间规划设计的科学性提供有效依据。     

高铁对区域可达性与空间联系格局的影响——以长三角城市群为例

以长三角城市群为研究区域,基于城际高铁通行时长、班次数据、人口流动数据,利用平均旅行时长、社会网络分析研究高铁对区域可达性和空间联系格局演变的影响,发现：(1)高铁推动各大中小城市均衡地接入长三角高铁网络,区域可达性整体水平提升了50%,但过长的途外附属时间使得未开通高铁的城市、中小城市在区域可达性格局中处于劣势。(2)高铁推动了长三角空间联系格局的非均衡演变,在中心辐射型高铁网络的带动下,人口趋于向上海、南京、杭州、合肥等中心城市流动,与周边地区形成同城化的核心边缘模式,而未开通高铁的城市与外围城市在空间联系格局中面临着要素流失的困境。(3)总结了高铁影响区域发展的作用路径,为推动长三角高质量和区域一体化发展提出相关建议。     

基于场强模型的四川省中心城市吸引力范围演变研究

本文选取2010年、2020年四川省156个城市的统计数据和交通数据,运用主成分分析法与场强模型,判别出四川省的吸引力范围,分析了吸引力范围的演变和空间特征。研究结果如下：(1)四川省内可达性显著提高,4小时交通圈范围显著扩大且沿东北—西南分布,沿西向延伸明显。(2)四川省吸引力强的区域以各级行政中心为核心,以圈层式向外扩散,并逐步形成由点到轴、由轴到面的发展格局。其中,吸引力较强的区域集中分布在四川省东部,西部吸引力较弱,形成“东强西弱”的空间格局。(3)成都市的吸引力范围最广且增幅最大。(4)从吸引力范围变化分析,吸引力范围增长的城市71个,吸引力范围减小的城市82个,吸引力范围不增不减的城市3个。(5)从四川省各级城市吸引力范围分析,一级城市即成都市核心位置突出且吸引力范围扩展趋势明显,但成都城市群区域发展不平衡;二级城市组团发展明显且区域性城市群初步形成,但部分二级城市出现了吸引力范围收缩的现象,甚至出现了“孤岛”的空间格局;三级城市吸引力范围空间分布较为均匀,与一、二级城市呈现出“核心—边缘”的空间格局,同时吸引力范围收缩的三级城市数量持续上升。     

高速铁路对中国城市空间结构的影响研究

在中国快速城市化时期,高速铁路网的建设将迅速缩短沿线城市的时间距离,并对区域和城市发展产生重要影响。本文利用可达性方法,研究中国高速铁路网络的布局和规划及其对中国城市空间结构重组的潜在影响。研究发现,高速铁路网的空间格局与中国经济、人口分布特征一致,存在明显的空间特征差异;高铁建设能提高可达性,产生时空收敛效应,并推动生产要素在市场经济的作用下重新进行空间配置,从而引导人口和产业的集聚趋势,对中国城市空间结构的重组产生一定影响。     

基于MODIS影像和夜间灯光数据的长江中游城市群空间特征研究北大核心CSSCI

本文基于MODIS遥感影像和DMSP/OLS夜间灯光数据,以及Landsat TM/ETH影像数据和统计年鉴数据,通过计算标准城市用地复合指数NUACI,提取2000、2005和2010年三个节点年份长江中游城市群城市建成区范围,分析长江中游环鄂阳湖城市群、武汉城市圈和环长株潭城市群城市建成区空间分布和演变特征。从总体来看,2000—2010年之间长江中游城市群的城市建成区面积扩展速度不断加快,其中武汉城市圈城市建成区面积空间分布最广且城市建成区分布单中心圈层空间格局显著,但随着扩散效应的加强,逐步形成以"鄂州—黄石—黄冈"三城市为核心的城市圈副中心:环长株潭城市群由单城市星状空间分布向多中心网络状空间分布格局发展,"长沙—株洲—湘潭"三城市集群发展更为显著;环鄱阳湖城市群城市建成区空间扩展速度最快,空间分布格局放射轴向特征显著,城市建成区的空间扩展与交通要素关系密切。     

基于可达性分析的甘肃省公路网发展研究

公路网作为区域交通运输体系的重要组成部分,对地区的经济社会发展有重要的支撑作用。为了研究甘肃省公路网络的发展现状,以县级节点的可达性为研究对象,利用GIS计算了2013年、2018年甘肃省公路网的可达性,分析路网的空间分布格局。结果表明:甘肃省的公路网建设较为完善,高速公路沿线地区的可达性较好,部分地区的可达性依然较差。甘肃省应该加快县级节点的高速公路通达率,不断提升公路网络的水平来为全省的经济社会发展提供服务。     

秦皇岛市A级旅游景区空间结构研究

本文基于GIS空间分析工具,运用最邻近指数、连接度、通达度、紧密度等分析方法从总体空间分布特征与区域内空间分布结构两方面对秦皇岛市A级旅游景区空间结构进行分析测定。结果表明:秦皇岛市A级景区呈现集聚型空间分布;β指数为1.786、γ指数为0.694,旅游景区间交通网络的通达度较低,交通网络联系程度较弱,尚未形成稠密的旅游交通网络,旅游资源整合水平较低;紧密度指数C为0.68,紧凑程度处于中等,为提高区内旅游资源网络连通性、通达性奠定了较好的基础。     

城市商业中心与交通中心的叠合与分异：基于复杂网络分析的东京轨道交通网络与城市形态耦合研究

轨道交通站域的规划建设需考虑交通网络的结构,使站域的商业开发与轨道交通网络的节点特性形成耦合协同。本文以东京23区为例,通过衡量轨道交通的复杂网络特性,探索了商业中心和交通中心的叠合分异关系、原因机制、建设原则,以期对我国作出启示。研究通过测量平均路径长度、聚类系数证明东京轨道交通网络具有小世界网络的高通达性和聚集性特点;同时识别了轨道交通网络中站点的度中心、介数中心、接近中心,并与东京一主三副的商业中心进行了比较。研究发现:商业主中心东京站及邻近区域与轨道交通网络的接近中心叠合,主要由于商业设施对可达性依赖较高;商业副中心池袋、涩谷、新宿与度、介数中心叠合,主要由于大量换乘客流带来商业潜力;地区级商业中心多位于快车站点,与城市其他功能区衔接便捷。据此本文剖析了东京商业中心在结合轨道交通网络节点特性方面的开发原则:商业主中心通过高密度轨道交通站点对高容积率的商业开发进行疏解与分流;商业副中心以综合体整合多线路换乘,以簇状商业开发形成区域联动;地区级商业中心以站域复合化开发实现功能的集聚与辐射。东京轨道交通网络与城市形态的耦合模式对我国高密度大都市具有重要的启示意义,我国需进一步建立多层次的轨道交通网络结构和运输服务体系,加强对外交通枢纽和商业设施的资源整合,合理强化主要换乘站点商业开发并营造良好的步行换乘环境,优化近郊轨道交通线路运营和土地开发,完善公私合营的开发机制。     

轨道交通线网与大都市区中心体系协同发展研究

在轨道交通线网支撑下，大都市区机动化组织方式由汽车主导向轨道交通转变，轨道交通线网对城市空间形态与功能重塑机理尚缺少深入研究。针对上述问题，着重分析了传统道路网络和轨道交通网络的运能差异和可达性特征，认为大都市区中心体系布局应与网络可达性相匹配。以典型的团状大都市区——成都和西安为例，建构了两种运输方式对应的网络可达性分布模型，发现受轨道快线影响，轨道交通线网可达性分布并非呈现圈层特征，这与路网可达性有极大区别，在3 000 km2以下的范围内，轨道交通线网可达性优于路网；从空间组织效率视角，对我国大都市区规划的分离式极核中心体系提出了疑问，认为在中心城区可提供的轨道运能仍有大幅提升空间的条件下，外围地区中心开发强度不宜太高。     

城市空间格局与轨道交通互动发展的探讨——以广州为例

本文通过对城市轨道交通与城市空间格局互动发展的机理基础上,结合国内外典型大城市（地区）轨道交通发展相关指标的横向比较,针对广州不同时期的城市空间格局与轨道交通互动发展进行纵向分析,以期对广州及国内其他大城市未来轨道交通与城市协调发展提供参考借鉴。     

基于广州轨道交通线网的交通衔接功能区研究

基于广州市轨道交通近期线网建设规划,在分析与轨道交通衔接的其他交通方式的特点和定位的基础上,结合城市空间发展战略,提出轨道交通衔接功能区划分策略,以指导衔接设施的规划、设计及建设。     

Improving walkability for seniors through accessibility to food stores: a study of three areas of Greater Montreal

The aging of suburbs requires that pedestrian accessibility be favored in this type of environment, because walking is a key element in the quality of life of seniors. This article analyzes the potential for accessibility by foot in three inner suburbs of the Greater Montreal Area. Accessibility was calculated using walking distances throughout the street network. This analysis was complemented by an observation of physical-spatial characteristics likely to affect walking among seniors. Pedestrian accessibility is influenced not only by long travel distances but also by various obstacles that result from land-use decisions in favor of motorized travel on a regional scale. This article reveals the necessity for urban planners to find a balance between local accessibility by foot and public transit, and regional accessibility by motorized transport.     

公共交通与郊区购物中心

伴随着新城市主义和区域城市理论的提出,快捷便利的公共交通和轨道交通在城市交通中的地位日渐显著,在沟通城市中心区与郊区方面发挥了重要的作用。在这种背景下,郊区购物中心改变完全依赖小汽车的状况,利用公共交通的易达性、集客力和公共交通引导型开发（TOD）的基本客流,将拥有更广阔的发展前景。     

城市轨道交通影响范围及服务价值研究

为了提高城市轨道交通公共服务价值,研究合理的轨道交通发展规划对城市发展结构转变的作用,计算了大连市轨道交通影响范围,选取大连市公共服务设施及近期交易居住物业,计算可达性指标,建立特征价格模型,分析公共设施的社会服务价值。通过设计模型的计算方法,研究城市轨道交通服务价值变化过程。结果得出合理的城市规划将极大提高城市轨道交通的公共服务价值,从而提高轨道交通对居住物业价值即对沿线土地的资本化率的影响。     

重庆市中心型轨道站点地区紧凑度研究

当前我国正值轨道交通快速发展 的关键时期,城市轨道站点地区是影响城市 空间结构、提高城市土地空间利用效率、提 升城市环境品质的重要地区,因此对轨道站 点的周边地区规划研究显得尤为紧迫。本文 选取了重庆轨道交通的六个中心型站点作为 研究对象,使用GIS对站点周围800 m范围进 行矢量化绘制,获取基础的量化数据。分别 针对站点地区的空间效率以及空间质量的建 立客体紧凑度和主体紧凑度评价指标,对每 个站点的指标结果进行统计分析。然后,进 一步从宏观层面研究不同指标结果的影响 机制,发现地理环境、区位因素、功能定位 和发展模式是站点地区空间形态的主要影响 因素。最后提出轨道站点地区空间的优化策 略,为轨道站点地区的规划设计提供参考。     

基于GIS-网络分析的山地城市公园空间可达性研究

空间可达性是影响城市公园布局合理性以及服务效能评价的重要因素.基于网络分析法原理和GIS技术平台,将道路抽象为线,建立城市道路拓扑网络,以公园入口作为网络分析的源点.以山地城市——重庆市万州区为例,从城市空间形态、总体布局与行政分区方面研究了城市公园的空间可达性和服务状况,总结出城市公园空间可达性存在的问题,提出了相应对策措施,为城市园林绿地系统规划以及城市公园空间分布格局的优化提供依据.     

浅谈当今我国城市轨道交通商业空间的设计策略

我国正处在土地资源利用集约化的大背景下,城市轨道交通迅猛发展,但其商业开发强度依然不足,不少城市轨交沿线的商业潜力还有待释放,本文介绍了轨道交通商业的概念,阐述了轨交商业空间设计的策略,指出发挥可达性是此类设计的指导原则,同时大型综合交通枢纽的商业开发未来有较大的实践和研究空间。     

长沙市轨道交通1号线C级GPS网的建设

讨论了长沙市轨道交通1号线C级GPS网的设计、埋设、外业观测及数据处理。从数据处理结果可以得出,该网内、外符合精度高,成果可靠,满足地铁施工要求。最后,针对城市轨道交通控制网的特点,提出了一些建议。     

都市圈轨道交通发展模式探讨

论述了都市圈轨道交通研究范围及功能定位,在分析国内外大都市圈轨道交通发展模式的基础上提出了“内轨外铁”的都市圈轨道交通发展模式,探讨了“内轨外铁”模式下的城市铁路发展模式,并以重庆一小时经济圈为例,概述了一小时经济圈轨道交通发展模式及布局方法,以适应人们的客流需求。     

基于土地储备的城轨交通项目PPP模式研究

提出基于土地储备的城市轨道交通PPP模式,探讨该模式的利益协调关系及运行,并以重庆轻轨4号线一期为例进行实证研究。研究结果表明,基于土地储备的城市轨道交通PPP项目融资模式能够实现政府与私人投资者之间的利益共享、风险共担,有助于解决城市轨道交通建设项目融资难的问题。