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1 前言气门与气门座是内燃机中工作条件最恶劣、最苛刻的一对摩擦副 ,在工作时受到高温、机械磨损和腐蚀的综合作用 ,要求其具有优良的耐磨、耐腐蚀性能。为了提高气门的抗磨、抗蚀性能 ,目前国内普遍采用在气门锥面堆焊一层耐磨、耐蚀的 Co基或 Ni基合金 ,从而提高了气门的使用寿命。2 锥面强化工艺国内气门行业通常采用氧—乙炔堆焊、等离子喷焊及真空感应堆焊等工艺方法来实现对气门锥面进行强化处理。氧—乙炔堆焊的最大优点是对母材冲淡率低 ,合金层为压应力状态 ,其合金层气孔缺陷少 ,而且一般存在于表面 ,易于实现手工操作 ,但是… 相似文献
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因21-4N奥氏体气门钢不能淬火,所以要对气门杆端强化,大部分气门生产厂采用喷焊Ni-Cr-B-Si耐磨合金。现将我厂气门端面喷焊层的机械加工工艺、机械加工出现的缺陷和喷焊层着色探伤问题作一介绍。 一、机械加工 为了使喷焊层与基材产生牢固的冶金结合,光洁度不宜过高,一般为4~5。杆端面对杆的摆差<0.05毫米。喷焊层厚度0.6~1毫米,喷焊的杆端形状如图1,气门 相似文献
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本文通过气门杆端喷焊镍基粉末所产生废品率的统计及工艺试验,阐述了镍粉末质量是影响气门杆端喷焊质量的一个重要因素。 相似文献
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核阀零件激光熔履层耐磨性的研究 总被引:1,自引:0,他引:1
应用5kW横流CO2激光器在核阀阀瓣密封面上熔覆Co基自熔合金,采用预置粉末法进行多道扫描。研究了激光熔覆和等离子喷焊2种工艺形成的涂层对抗擦伤磨损性能的影响。结果表明:激光熔覆层的组织细密均匀,气孔、夹杂物少,稀释率低,其抗擦伤磨损性能明显高于等离子喷焊和堆焊工艺,随着载荷增大,这种耐损性的差距将进一步拉开。 相似文献
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活塞环外圆面喷钼处理是继外圆面镀铬处理后的又一种表面处理新技术、新工艺。国内有记载的仅用于大功率柴油机或中小功率柴油机上。运用在高速、高强化轿车发动机上,也是近几年随轿车引进高档次的发动机后开始的,其抗熔着磨损性、抗热震性、耐热性、活塞环机械性能等是镀铬处理难以相比的。本文介绍了我们研制等离子喷钼活塞环的工艺过程。涂层与基体间的结合强度和涂层的显微硬度是等离子喷钼活塞环的两项关键性能,它们将直接影响活塞环装机后的可靠性和耐久性。通过大量的工艺试验和总结分析,我们找出了喷钼工艺对轿车发动机用活塞环涂层结合强度及显微硬度诸性能的影响,进而对喷钼工艺进行了总结优化。依此试制的CA488及切诺基轿车发动机活塞环经装机,试验,完全满足引进机型活塞环国产化需求和主机使用性能要求。 相似文献
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21—4N整体气门小瑞焊一段可淬硬的马氏体钢片,该焊接方法称之为凸焊[1]。采用这种焊接方法不仅生产率高,而且比喷焊合金粉末便宜得多,更不会产生气孔,特别适用于大批量生产。但由于这种工艺需要控制的参数较多,国内研究较少,因而至今仍属一项空白。 我们在研究气门杆端硬化的几种方案中,对杆端焊接马氏体钢片工艺进行了一段时间的的探索,获得初步成功。采用这种焊接方法的气门已通过300小的全负荷台架试验,目前正在作装车道路考核,至今运行4万多公里,气门仍在继续使用,说明焊接质量是可靠的。 相似文献
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等离子喷焊是一种利用等离子体作为高温高焓热源,采用粉末状合金作为填充金属的一种熔焊工艺,具有易于实现自动化、生产效率高、焊缝稀释率低等优点,适用于有特殊要求的堆焊层的焊接。汽轮机阀门类零件常需要在内孔(如燃机套筒)或外圆(如高压进汽管、抽汽管、阀杆等)面堆焊司太立合金以达到高温耐磨的要求。文章叙述了从设备、工艺、试验到生产各方面的研究过程。等离子喷焊技术成功应用于此类零件司太立合金的堆焊,为工厂解决了生产瓶颈口,产品质量及效率大大提高,内孔喷焊工艺技术更是达到了国际先进水平。 相似文献
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CA488汽车发动机气门与气门座匹配性能试验研究中国第一汽车集团公司工艺研究所温树德1前言CA488汽车发动机在使用中曾经出现气门掉头,气门烧蚀及气门、气门座早期磨损现象。针对出现的这些现象,采取了一系列措施,如改变气门、气门座材料,改变热处理工艺及... 相似文献
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根据某型号内燃机气缸盖气门导管孔的结构特点,进行了加工工艺分析,提出了一种适用于斜置气门结构内燃机气缸盖气门导管孔的加工工艺. 相似文献
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郎伟钦 《柴油机设计与制造》2017,23(1)
发动机气门弹簧长期在高交变应力下工作,疲劳失效成为气门弹簧常见的失效模式。影响气门弹簧疲劳寿命的因素很多。通过对气门弹簧喷丸工艺改进的研究,提高残余应力,从而改进气门弹簧疲劳强度,提高疲劳寿命。 相似文献