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对河钢唐钢淬火配分钢QP980进行了化学成分、组织及夹杂物分析,认为造成其热轧断带的主要原因是快冷、快热导致铸坯内外热应力过大,使得微裂纹在内应力的作用下不断扩展。通过将连铸坯入缓冷坑,调整加热炉低温加热区(加热一区)的驻炉时间≥30 min,严格控制板坯除鳞温度≥1 120℃,降低过粗轧除鳞的板坯速度,QP980钢再未出现热轧断裂问题。 相似文献
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对冷轧高强双相钢DP980的组织和力学性能、成形性能进行研究,分别进行金相组织试验、常温力学性能测试和成形极限试验.结果表明,DP980钢的力学性能和成形性能良好,满足生产B柱等结构件和加强件冲压用要求.经多家汽车厂冲压使用,其性能指标和表面质量完全满足汽车厂使用要求. 相似文献
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应用Hopkinson拉杆及改进后的中断试验技术,对QP980钢的动态性能进行了研究。通过X射线衍射试验测得0.001s^-1和800s^-1应变率下残余奥氏体体积分数的演化规律。分析表明与准静态相比,在800s^-1下QP980钢的高流变应力会加快马氏体相变的速率,导致均匀延伸率的下降;动态预变形的试样再次受到动态加载时会呈现出更高的流变应力。 相似文献
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QP980淬火-配分钢属于第三代先进高强钢,具有强塑积高、成形性好等优点而成为汽车轻量化发展的重要材料。对国内某公司生产的1.5 mm厚的QP980淬火-配分钢采用机器人MAG焊(熔化极活性气体保护焊)进行焊接,分析焊接工艺参数对其焊接接头组织和力学性能的影响。考虑到焊接的淬火作用以及焊接接头的等强匹配原则,采用ER50-6焊丝作为填充材料。研究结果表明,在合适的焊接工艺窗口内,减小焊接热输入有利于提高焊接接头的强度,但对其塑性有不利影响。焊接接头横截面的组织和力学性能变化非常大,焊缝金属区主要由铁素体和珠光体组成,硬度较低,但能达到原始母材的硬度值;靠近焊缝的热影响区主要是完全相变区,该区是由原始母材组织发生奥氏体转变后冷却产生的以板条马氏体为主的组织,硬度较母材有较大提升,该区成为焊接接头的硬化区,而靠近母材的焊接热影响区主要包括两相区和回火区,两相区中部分组织发生了奥氏体转变,冷却后转变的组织较原始组织中的马氏体含量有所降低,硬度略有下降,而回火区是由原始组织中的铁素体、少量奥氏体以及发生了回火的马氏体组成,由于马氏体的回火作用,硬度也略有降低。在该钢的MAG焊中,焊接接头软化现... 相似文献
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利用CMT5105电子万能试验机和HTM 16020电液伺服高速试验机对超高强热成形钢进行拉伸试验,应变速率范围为10-3~103 s-1,模拟热成形零件在不同应变速率下的碰撞情况.结果表明:在低应变速率阶段(10-3~10-1 s-1)实验钢的应变速率敏感性不高,随应变速率的升高,实验钢的强度和延伸率变化不大;在高应变速率阶段(100~103 s-1)实验钢具有高的应变速率敏感性,随应变速率的升高,实验钢的强度和延伸率都呈增大的趋势,并且抗拉强度的应变速率敏感性要大于屈服强度.这主要是由于在高应变速率阶段拉伸时产生的绝热温升现象和应变硬化现象共同作用造成的.实验钢颈缩后的延伸率随应变速率的增大而减小,主要是由于高应变速率下马氏体局部变形不均匀造成的.实验钢吸收冲击功的能力随应变速率的升高而增大,实验钢达到均匀延伸率时吸收冲击功的大小对应变速率更敏感.与低应变速率阶段相比,实验钢在高应变速率阶段的断口韧窝的平均直径更小,韧窝的深度更深,这与高应变速率阶段部分马氏体晶粒的碎化有关.通过扫描电镜和透射电镜观察发现,在高应变速率拉伸时晶粒有明显的拉长趋势,并且在应力集中的地方有一些微空洞的存在,应变速率为103 s-1时部分区域有碎化的现象. 相似文献
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辊冲成形工艺为一种新型成形工艺,该工艺兼具辊压和冲压特点,特别适合超高强、尤其是超高强变截面梁类零件的生产。筋槽是汽车零部件中常见的局部形状,在各类纵梁、加强梁等零件上用于装配定位、避让和加强刚度。针对筋槽的辊冲成形,选取了平底筋槽和圆底筋槽两类典型的筋槽形状,基于ABAQUS软件平台,建立了筋槽辊冲成形仿真分析模型,并对不同尺寸筋槽的辊冲成形进行了对比分析,结果表明,当筋槽圆角半径增大时,辊冲成形过程最大Mises应力、最大应变和最大减薄率均减小;采用辊冲成形工艺,两类筋槽安全成形的最小圆角半径分别为8mm和4mm。 相似文献
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新一代汽车用先进高强钢的成形与应用 总被引:9,自引:0,他引:9
针对目前国内外汽车发展现状及对汽车用高强钢使用性能的需求,综合分析了先进高强钢研究开发的热点和发展趋势,重点分析了新一代先进高强钢的变形行为、成形技术及成形性、构件碰撞性能的研究和应用现状,对未来发展进行了展望。同时指出,在先进高强钢(AHSS)的开发和应用上,面对来自客户和加工制造方面的挑战,需要搞清和解决先进高强钢微观组织的精细构成特征与变形过程中微观缺陷形成发展的内在规律、高强钢板在动态变形条件下的变形行为表征、高强钢板构件碰撞性能科学评估方法及体系。形成新一代汽车用先进高强钢的成形及应用技术基础,为实现以节能减排和安全性为标志的新一代汽车用先进高强钢在中国的加快发展和应用打下坚实的基础。 相似文献
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随着汽车行业在车身安全性方面的要求不断提高,开发出具有更高强度、更高碰撞吸收能等优异成形失效特性的新一代汽车用先进钢铁材料是汽车制造领域快速发展的迫切需求。超高强冷轧淬火配分Q&P钢是具有高强度、高碰撞吸收能的新一代汽车用先进钢铁材料的代表,符合汽车等先进制造行业发展需求,但其冲压成形失效等问题,制约Q&P钢的进一步广泛应用。本文通过分析980 MPa级超高强Q&P钢的成形失效现象,发现冲压失效现象主要发生在钢卷头尾部,失效部位取样的屈服强度及抗拉强度均明显高于正常部位,且总伸长率下降了三分之一以上;失效部位的显微组织特征是残余奥氏体含量下降。引起冲压失效的工艺因素主要是热轧卷取阶段的温度稳定性差,头尾部的卷取温度过低时,得到的热轧组织不利于后续淬火配分中获得大量稳定性良好的残余奥氏体。通过工艺优化改进,并经过成形极限评价,980 MPa级超高强Q&P钢成品卷冲压成形性有了很大提高,用户反馈良好。 相似文献
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借助MMS-200热模拟试验机研究了Cr-Mo-Ni-B系工程机械用超高强钢连续冷却条件下的相变行为,通过热膨胀曲线、光学显微镜(OM)和扫描电镜(SEM)分析了冷却速度(0.5~40℃/s)对其相变温度和微观组织的影响。结果表明,随着冷却速度增大,钢相变温度Bs、Bf、Ms、Mf均降低,中低温相变加强。冷却速度在2℃/s以下时,发生珠光体相变和贝氏体相变;冷却速度在2~5℃/s时,出现粒状贝氏体和板条马氏体的混合组织;冷却速度在5℃/s以上时,粒状贝氏体消失,微观组织为单一的板条马氏体。在中低温相变组织形成温度范围内,冷却速度对M-A岛的形貌、尺寸、数量以及马氏体板条宽度有显著的影响。随着冷速的增大,M-A岛的形貌由块状向颗粒状变化,其尺寸减小,数量增多;马氏体板条的平均宽度减小。 相似文献