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时效对Cu-Zn-Al合金热弹性马氏体转变的影响 总被引:3,自引:0,他引:3
本文用直流电阻法研究了时效对M_s点高于室温的工业纯Cu—Zn—Al合金热弹性马氏体转变的影响。若该合金从高温无序β相区淬火后立即在马氏体状态充分时效,则热弹性马氏体会发生稳定化,在升降温的电阻—温度曲线上,马氏体不再呈现热弹性正逆转变的特征;若该合金淬火后立即在β_1状态(母相状态)时效,则随着β_1状态时效时间的延长,合金马氏体的热弹性转变特性会逐步保持下来,其马氏体相变点和马氏体相对可逆转变量逐渐趋近一稳定值,在随后的热循环中它们变化很小.可以认为,马氏体态时效所引起马氏体的稳定化与马氏体的再有序化及过饱和空位的聚集等过程有关。 相似文献
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曹明盛 《有色金属(冶炼部分)》1958,(4)
钛及其合金是一种新兴的金屬材料。钛合金的强度約为鋁合金的2~3倍,鎂合金的5倍,可以与合金鋼嫓美。它的彈性系数約为鋼的一半,而比鋁、鎂为高。它的比重为4.5,約为铁的56%。此外钛及其合金还具有耐高溫耐腐蝕的性能。所有这些优良性質,均使这种金屬材料在工程上有很大用途。目前钛主要应用在航空工业上,根据文献資料,設計中的超音速飞机需用钛40%,將来尚可能增至60%。可以預料:祇要設法降低钛的冶煉成本,那么这种金屬材料,在其他工程領域內,同样也可以得到广泛的应用。 相似文献
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为确保城市轨道交通线路安全舒适运营,以北京地铁5号线上的三跨连续箱梁桥为背景,建立桥梁-车辆-乘客动力相互作用分析模型,推导其动力平衡微分方程并编写相应计算程序,分别计算了桥梁、车辆及乘客的振动响应,并对各响应极值的变化规律及列车运行平稳性进行分析,采用实测数据对计算结果进行验证。研究表明:所建立的动力分析模型及计算程序具有较好的可靠性;该连续箱梁桥处于比较良好的工作状态;在现行车速条件下,车辆的振动加速度、横向力、轮重减载率及脱轨系数等平稳性、安全性指标均在理想范围内;乘客与车辆的振动响应存在明显差异,且具有一定的滞后性;位于车厢中部的乘客振动响应极值比位于车厢端部位置的偏小,中部车厢内的乘客振动响应小于两端车厢内的乘客。 相似文献
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较扼要地叙述了弹性马氏体转变的特征,并指出温度和应力对弹性马氏体转变的影响是等效的,只有综合考虑这两个参数的影响,才有可能预料到转变的倾向性及其所表现的力学行为。论述了形状记忆合金在不同温度的应力—应变曲线特点,并讨论了冶金因素对几个重要力学参数的影响。 相似文献
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本文用直流电阻法研究了时效对M_s点高于室温的工业纯Cu—Zn—Al合金热弹性马氏体转变的影响。若该合金从高温无序β相区淬火后立即在马氏体状态充分时效,则热弹性马氏体会发生稳定化,在升降温的电阻—温度曲线上,马氏体不再呈现热弹性正逆转变的特征;若该合金淬火后立即在β_1状态(母相状态)时效,则随着β_1状态时效时间的延长,合金马氏体的热弹性转变特性会逐步保持下来,其马氏体相变点和马氏体相对可逆转变量逐渐趋近一稳定值,在随后的热循环中它们变化很小.可以认为,马氏体态时效所引起马氏体的稳定化与马氏体的再有序化及过饱和空位的聚集等过程有关。 相似文献
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曹明盛 《有色金属(冶炼部分)》1958,(6)
气体渗碳最初的气体滲碳試驗是在丙(酉完)—氬的混合气体中中进行。含丙(酉完)的体积为2.5%,处理溫度为955“和1095℃,試样系在空气中冷却。在955℃处理8小时后,硬化层深度約0.00254~0.00508公厘(图6)。在1095℃处理8小时后,能得到更厚的硬化层(由0.0508至0.254公厘),但这种厚的硬化层易于碎裂,粘附在基体金屬上的能力很差(图7)。金相檢驗和X—線衍射分析指出:这种硬化层具有TiC_x型結晶点陣,但仅含有10%C,而TiC中則含有20%C。在955℃形成的硬化层太薄,不便于进行显微硬度試驗。在1095℃形成的較厚的硬化层,由于容易碎裂,因而磨样困难,只有少数面积足以进行硬度試驗。根据这些不多的数据指出:它的硬度約为1000 相似文献
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本实验采用工业纯金属来制备Cu-Zn-Al多晶体记忆合金,用电测法测绘了该合金在循环应力作用下的σ-ε曲线.结果表明:无论在Af以上或Af以下,一定温度和一定应变下的应力循环次数的增加.均可使Cu-Zn-Al记忆合金的弹性回复量增大;并且达一定次数后.可望得到完全的伪弹性;同时,σ-ε曲线的形状趋于稳定. 相似文献