我国低空空域管理体制改革的问题和对策研究

正1.我国低空空域管理改革的现状及趋势2010年,根据国务院、中央军委8月印发《关于深化低空空域管理体制改革的意见》(以下简称《意见》),低空空域改革试点自2011年起开始向全国推广。改革分三个阶段:第一个阶段是试点,即2011年前在沈阳、广州飞行管制区试点,进一步积累经验;第二个阶段是推广,即2015年年底前,在全国推广试点成果,基本形成政府监管、行业指导、市场化运作、全国一体化的低空空域运行管理和服务保障体系;第三     

美国机场布局规划研究对我国的启示

正机场规划体系是国家加强和改善宏观调控的重要手段,也是政府履行投资和监管责任的重要依据。规划通过阐述政府的战略意图,明确政府的工作重点,引导市场主体的行为。我国现行的民用机场布局规划是《全国民用机场布局规划(2020年)》。总体来讲,规划对我国机场布局、建设及管理等方面都起到了很好的指导和推动作用。但是,随着我国民用航空业特别是通用航空业的持续快速发展,民用机场布局规划出现了诸多问题,亟需改进。本文将通过对美国机场布局规划     

机场绿化规划的节能减排效果分析

对我国机场绿化的固碳效果进行了分析,结果表明当前全国机场绿化年固碳总量可以达到186万t,而2008年我国民航业二氧化碳排放量为2009万t,可见机场绿化的碳汇作用是非常明显的。     

中国民航碳排放的历史特征及未来趋势预测

中国民航面临日益严峻的节能减排压力,亟需开展行业碳排放预测相关研究。从1990~2016年来看,总体上我国民航业的碳排放年增长率低于周转量年增长率,吨公里燃油消耗呈稳步下降趋势;但2010年后出现了碳排放增长率高于周转量增长率的情况,吨公里油耗略有上升。由于我国民航燃油效率已经处于较高水平,提升空间不大,未来将在一定程度上影响减排潜力。利用kaya模型和LMDI分解法分析中国民航碳排放的主要驱动因素和贡献率,并设定8种排放情景预测民航未来的碳排放量。结果表明,在影响民航碳排放的运输规模效应、能源强度效应、运输结构效应、能源替代效应等因素中,能源强度效应是抑制碳排放增长的主要因素,而运输规模效应则是促进碳排放增长的主导因素,运输规模增长将继续推动我国民航碳排放的增长,而依靠能源强度下降实现行业减排的潜力将越来越小;替代能源尚未发挥作用且未来发展趋势不明朗。根据预测,中国民航碳排放量2020年将达到1.32×108~1.35×108t,2035年的碳排放量是2020年的1.9~2.6倍,2050年的碳排放量是2020年的1.6~3.9倍。