Barmag SDM60 FDY设备与工艺

本文介绍了Barmag公司新一代涤纶FDY设备，并就其工艺及技术特点作了阐述。     

我国矿业投资环境现状调查及优化建议——基于矿业投资环境问卷调查分析

为了解我国当前矿业投资环境状况,改善投资环境,在对我国矿业投资环境问卷调查的基础上进行了综合统计分析。调查总体结果显示,中国具有较大的矿业投资潜力,近年来投资环境也在不断改善,但矿业投资环境仍有较大的改善空间,还存在政策一致性差异较大、投资者权益难以充分保障、矿业权审批效率较低、矿业权市场化程度不够、地质资料社会化服务不到位等方面的问题,需进一步坚持改革开放,加大简政放权和信息公开力度,深化资源税费改革,完善矿业投资金融环境,维护矿业政策稳定性和连续性,提升政府服务能力和水平,提高矿业投资者合法权益保障程度,激发投资者的矿业投资热情。     

广义最小二乘法配准组网雷达误差的技术研究

本文介绍了组网雷达的坐标转换方法,研究了使用广义最小二乘方法配准组网雷达中的距离误差、方位误差和俯仰误差的技术问题。仿真分析了量测噪声对于配准误差的影响。结果表明了最小二乘算法的有效性和鲁棒性。     

聚驱后泡沫驱配方优选与评价

针对聚合物驱后油层在纵向上和横向上动用不均匀,剩余油挖潜进一步加大的问题,通过室内实验的方法对聚驱后泡沫驱的可行性进行了研究。结合大庆油田聚合物驱区块实际情况,通过评价泡沫高度、泡沫的半衰期和泡沫综合值方法,对泡沫驱起泡剂种类、起泡剂浓度和稳泡剂浓度进行了优选,考察了不同渗透率岩心、不同气液比和不同注入速度条件下泡沫的封堵能力,确定了泡沫驱的气液比和注入速度,进行了聚驱后泡沫驱的驱油实验,驱油实验结果表明,在聚驱达到含水98%后注入0.4PV泡沫驱能够在聚驱的基础上提高采收率8%左右。     

后加工中热处理张力变化对高模低收缩涤纶工业丝结构与性能影响

针对后加工热处理过程中高模低收缩型(HMLS)涤纶工业丝受热引起性能变化的问题,分别将HMLS涤纶工业丝置于150 ℃不同预加张力(0~0.10 cN/dtex)条件下热处理5 min,分析热处理前后样品的构象变化,阐明其性能调控的结构因素。结果表明:随着预加张力的减小,HMLS涤纶工业丝的断裂强度略有减小,初始模量和5%形变下的断裂强度明显降低,而断裂伸长率明显增大;热处理主要影响非晶区的结构变化,导致HMLS涤纶工业丝的非晶区取向变低、反式构象含量变小、片晶长周期变小以及非晶区厚度变小;可通过施加一定的预加张力有效抵消HMLS涤纶工业丝在后加工中受热时的收缩应力,从而降低非晶区分子链的运动能力,使得力学性能及非晶区结构变化幅度减小。     

企业如何做好食品安全和环境应急管理

食品安全应急管理包括识别确定、制定预案、应急演练和完善四个阶段,下面谈谈食品企业如何做好应急管理。1首先要识别确定企业有哪些潜在类应急事件：（1）食品安全生产应急主要包括.     

低温环境下高寒列车材料阻尼特性的试验

低温环境下,高速列车阻尼材料阻尼性能大大降低。为此,通过试验研究高寒列车现有四种阻尼材料温变、频变特性。测试温度包括常温、[-]10°C和[-]25°C,分析频率高达850 Hz。通过有限元方法计算无阻尼板件结构的模态频率和振型,并采用力锤敲击系统测试喷涂不同阻尼材料后的四种阻尼复合板件,得到结构模态频率、振型和阻尼比。结合仿真和试验实测振型结果,获得850 Hz内57阶模态阻尼比。对比四种阻尼复合板件结构在三种温度工况下的阻尼比变化规律。结果表明,现车用阻尼材料在常温和中频下具有较好的阻尼效果,随着温度的降低,其阻尼特性变差;而低温阻尼材料在温度达到[-]10°C时阻尼效果最佳;常温阻尼材料在常温条件下中频部分阻尼性能最好;当低温阻尼材料与常温阻尼材料混合使用时,阻尼性能表现为宽温域,宽频带和高阻尼。低温和常温混合阻尼材料更适合高寒列车在不同季节下的运行条件。相关实测数据为高寒列车阻尼材料选材提供依据;同时,试验方法也为阻尼材料性能测试提供参考。     

前言

随着我国稀有金属合金加工工业的日益发展,废酸废水的治理也日益成为急待解决的问题之一。为了保护环境,造福于人民,变废为宝,二年来在冶金部建筑研究院的大力协助下,宝鸡有色金属加工厂对钛材生产中所产生的废酸的回收利用作了大量的研究工作。取得了一定的成绩。     

电磁屏蔽材料的发展

本文介绍了电磁屏蔽理论及近二十几年来电磁屏蔽技术的发展情况 ,包括电磁屏蔽纸技术和电磁屏蔽织物技术等。电磁屏蔽材料常用的导电填料有各类金属、非金属的粉末或纤维以及镀金属纤维等 ,常用的基体材料可以是橡胶、塑料、纤维。最后对电磁屏蔽织物的应用前景作了展望。     

低地板车结构传声及车内噪声特性

对我国某100 %低地板车辆在60 km/h速度下进行振动噪声试验,获得了低地板车动车、拖车,车内及转向架噪声特性。结果表明,车内噪声主要能量集中在400 Hz～1250 Hz,其中400 Hz频谱能量最大。动车比拖车车内噪声高3 dB,这是由于转向架动力源激励400 Hz中心频段结构传声和空气传声所致。控制电机振动,能从源头上有效控制车内400 Hz中心频率结构传声。此外,也需要从路径上控制电机激励结构传声,即控制横向减振器和二系空簧的结构传声。相关分析结果可为低地板车振动噪声控制和低噪声设计提供参考。