热轧和退火的组织控制对SUH409钢皱纹状变形的影响

该文研究了热轧部分的γ/α相变及累积应变量对热轧板组织的影响，以及热轧板退火温度对热轧板退火组织的影响，还探讨了减少SUH409L钢皱纹状变形的条件。试验中使用了α相形成元素-Si含量不同的2种SUH409钢A和B。     

平面内直线度误差最小区域法的完备性研究

针对国家标准GB/T 11336-2004中用于平面内直线度误差最小包容区域评定的极点计算法对有些数据的处理结果不符合最小包容区域的高-低-高或低-高-低原则,即存在不完备性,因此提出定向极点搜索与迭代的评定方法。理论分析和平面内直线度误差数据的处理实例证明本方法完全符合平面内直线度误差评定的最小包容区域的高-低-高或低-高-低原则。数据处理的结果还进一步显示新方法完备性好,评定结果精准、可靠,计算过程绝对收敛、速度也更快,可以克服国家标准GB/T 11336-2004中平面内直线度误差评估的极点计算法存在的缺陷。     

创世纪的防火大业——静安区政府为全区12万户居民配置灭火器之举的追记和漫思

在八五计划的最后一年,上海市静安区做出了一项创世纪的防火工作纪录。即由区政府建议并出资数百万元,为全区每个居委会和每一户居民,配发一只家庭灭火器。此缘事出有因,欲叙说来话长;读后细细品味,令人感慨系之。     

夹杂物尺寸和暗光区尺寸对高强度钢千兆周期疲劳性能的影响

对SCM440和SUJ2钢进行了高达10^9次循环的千兆用期疲劳试验。千兆周期疲劳性能试验结果被分戍两组：由SCM440和二次熔炼SUJ2钢构成的一组显现出其疲劳强度高于由一次熔炼SUJ2钢构成的另一组。高疲劳强度组中的鱼眼状裂纹基本上起源于一种小的Al2O3夹杂物，而在低疲劳强度组中则完全起源于大的（Cr、Fe）3C夹杂。当夹杂物尺寸小于约10μm时，大体上暗光区尺寸随夹杂物尺寸下降而增加。当夹杂物尺寸超过10μm时，暗光区尺寸呈稳定状态。由于这种关系，当夹杂物尺寸非常小时，10^9次循环时疲劳极限与夹杂物尺寸无关。估计夹杂物尺寸在10～20μm之间时疲劳极限便失去与夹杂物尺寸的依存性。另一方面，当夹杂物尺寸超过上述尺寸时，疲劳极限取决于夹杂物尺寸及暗光区尺寸。暗光区和大夹杂物与小夹杂物相似，其△Kth取决于裂纹尺寸的1／3次方，这意味着疲劳极限取决于暗光区尺寸和大夹杂物尺寸的-1／6次方。     

Si含量对高强度高韧性贝氏体型非调质钢屈强化的影响

热锻用贝氏体型调质钢具有优良的抗拉强度性能和冲击特性。但贝氏体型非调质钢的屈服强度与普通热锻用调质钢相比还不尽如人意,因此,了为提高热锻用高强高韧贝氏体型非调质钢的屈强比（σ0．2／σ B）,进行了包括热处理操作在内的若干调查研究,所得结果如下：（1）通过450－600℃回火处理,提高了贝氏体型非调质钢的屈强比。（2）通过控制制冷却速度也提高了贝氏体型非调质钢的屈强比;在控制冷却速度处理过程中,锻钢通常空冷到接近贝氏体转变开始温度,然后装箱缓冷。（3）[Si]含量与残余奥氏体量有关;残余奥氏体量少时可获得较高的屈强比。由于残余奥氏体（从晶体结构观点考虑认为残余奥氏体比基体更易变形）量的降低,钢中的局部变形得到抑制。（4）残余奥氏体量与[Si]含量相关,[Si]含量较低时,残余奥氏体量少。看来会发生这种现象;由于在从奥氏体向贝氏体转变的过程中推迟碳扩散的[Si]含量少而抑制了奥氏体相的碳富集,所以奥氏体难以保持在室温。（5）因此,通过降低[Si]含量来抑制残余奥氏体量就能无需进行补热处理操作而提高屈强比,从节能和经济性角度考虑,认为这种方法是最可取的。根据上述研究结果,本公司已开发了具有更高屈强比的新的贝氏体型非调质钢,并且已将这些钢实际用作卡车转向件用材料。     

滑动轴承形貌误差对其润滑特性的影响

为探索轴颈圆度、圆柱度误差对轴承润滑性能的影响机制,建立轴颈存在圆度、圆柱度误差的径向轴承模型,推导对应误差下的轴承液膜间隙函数,并分别研究轴颈圆度、圆柱度误差对润滑性能以及承载能力的影响机制。研究表明:轴颈圆度、圆柱度误差会导致轴承液膜润滑特性下降,并引起轴承的承载力和摩擦力出现周期性的波动,进而影响轴承的回转精度和轴系运行平稳性;重载情况下轴颈圆度、圆柱度误差对轴承润滑性能的影响更加显著,甚至会导致液膜破裂,轴承失效。     

基于平面投影的空间直线度误差评定

在分析了目前空间直线度误差测量的一些方法后,为了得到简单易行并且结果更准确的空间直线度误差值,本文提出了基于平面投影的空间直线度误差评定方法.先求出均值点的空间最小二乘线,然后将直线度的测量点投影至最小二乘线的中垂面上,在中垂面上找出所有投影点的最小包容圆,将最小包容圆的直径作为空间直线度误差.经实验数据验证,本文方法...     

东航飞机库的消防现状和对策

20世纪90年代以来,东航的新线路、新航班不断扩展, 原有的一个单机位机库,已远远不能满足日益增长的航空业务发展的需要。东航第二座机库于1995年7月开始施工,1998年4月基本竣工。由于机库建造时期在防火设计技术方面存在着许多不足和缺陷,暴露出不少消防问题。机库从1998年投入使用至今,除了附楼安装了室内消火栓、自动报警系统,经市消防局验收合格外,其机库主体建筑消防工程还存在不少问题,达不到验收标准。因此新机库存在的消防问题迟迟得不到解决。