淮安三线船闸土锚施工

本文主要介绍了淮安三线船闸土锚施工和试验情况。在软弱土层和复杂土质情况下,利用分散压缩型锚索的结构特点,通过土锚试验、修改设计、改善施工工艺等综合措施,保证达到设计承载力。对以后土锚的应用与发展起很大的作用。     

压力型预应力锚索受力分析

本根据锚孔中锚固体与岩土体协调变形的情况，采用Kelvin问题位移解求得了压力型预应力锚索锚固体轴向应力盯和锚固体与孔壁间剪应力τ的近似分布规律。结果表明，岩体中σ、τ集中在受力点附近，应力传递长度仅几十公分；土体中σ、τ集中程度远远小于岩体，应力传递长度大于20m。本提出在软土中采用钢梁替换水泥芯柱作为锚固体主体使压力型预应力锚索担心的两个控制应力σ与τ减少一个，只剩下剪应力τ。由于采用钢梁作为锚固体主体，使剪应力τ峰值大大降低，传力长度大大增加。中指出，土体中采用压力分散结构意义不大，采用孔底扩孔会得到令人满意的效果。根据本结果，岩体中压力型预应力锚索孔底处采用一段钢管替换水泥芯柱会使剪应力τ局部分散，在一定条件下可取代现有的压力分散型结构。     

越南胡志明路某边坡加固设计研究

本文介绍了越南胡志明路某边坡加固设计研究结果。文中指出用于边坡设计计算的力学指标最好采用地质勘察结果与现场调查反演结果综合而得的数据。通过胡志明路边坡设计研究笔者体会到介于土质与岩质边坡之间状态的边坡采用平面滑动模型分析与圆弧滑动模型分析结果基本相同。由此笔者得出以下认识：从某种意义上讲，边坡工程设计的任务不是去进行精确的计算，而是进行正确的判断。文中通过工程实例论证得出：边坡工程稳定性分析除了地质条件是影响边坡稳定主要内因外，水的作用是影响边坡稳定的主要外因。因此水的治理和控制是边坡加固工程必须要解决的问题。     

汽车减振器阻尼系数与悬架系统阻尼比的匹配

阐述了双轴汽车减振器阻尼系数与悬架系统阻尼比匹配设计的原则,论述了悬架减振器外特性的匹配设计要求和设计方法,并对某实际车型进行了减振器阻尼系数与悬架系统阻尼比匹配分析及改进设计.通过道路试验验证了改进设计的结果是可行的.     

双轴汽车前后悬架固有频率的匹配关系分析

用动力学原理建立了两自由度双轴汽车的教学模型,详细分析了汽车前后悬架固有频率的匹配关系。对某车型前后悬架固有频率的匹配进行了讨论,并作了改进设计。试验研究表明,理论分析与实际是吻合的,达到了改革平顺性的目的。     

建立水行政执法联合运行机制的法律思考——以江苏省水行政执法实践为例

河湖的流域性特点决定了对其的保护与管理涉及众多的行政区域、行政层级、行政部门,水法律法规对于水资源管理尽管规定了实行“流域管理与行政区域管理相结合”的管理体制,但在“流域与区域”“流域内层级”“区域内层级与部门”间并没有“责、权、利”的具体界定,必然导致河湖保护与管理工作陷入窘境.本文试图依据水法律法规规定结合水行政执法实践,撇开“流域、区域、行政层级、行政部门”的束缚,建立水行政执法联合运行机制,以维护河湖之健康生命.     

双轴汽车减振器阻尼系数与悬架系统阻尼比匹配设计研究

阐述了双轴汽车 (文中称汽车 )减振器阻尼系数与悬架系统阻尼比匹配设计的原则、悬架减振器外特性的匹配设计要求、悬架减振器的外特性设计方法。并用实例进行减振器阻尼系数与悬架系统阻尼比的匹配分析及改进设计     

层合板振动特征值对铺层角的灵敏度

研究了层合板特征值对铺层角的灵敏度, 从经典层合板理论出发, 结合有限元方法, 通过虚功原理, 推导了层合板的刚度矩阵和质量矩阵, 并且导出了质量、刚度矩阵和铺层角、铺层厚度之间的显式关系; 利用摄动方法, 推导了层合板各阶特征值对各个铺层角灵敏度的显式表达式。通过数值算例, 对比了本文方法与有限差分法得到的结果, 表明差分法只有当增量步很小时才能够达到本文方法的精度。      

非流线型体的滞止浓缩与弥散过程

提出了颗粒的滞止浓缩过程与弥散过程是浓缩煤粉燃烧技术的基础这一新概念,并分析了滞止浓缩过程与弥散过程的原理。以挡板作为非流线型体,利用粒子动态分析仪（ＰＤＡ）在冷态试验台上研究了非流线型体的滞止浓缩过程与弥散过程,首次证明了滞止浓缩过程的存在。试验结果表明,利用非流线型体可以达到浓缩煤粉的目的。     

器外再生重整催化剂3932/3933开工技术的首次应用

介绍了重整催化剂3932/3933器外再生后的工业使用情况,包括各个工序操作指标和过程。最终干燥温度为450 ℃,系统中控制的最终氧含量为16%;还原控制升温速率20～30 ℃·h^－1,还原最高温度480 ℃。硫化以二甲基二硫为硫化剂。半再生重整装置的处理能力为300 kt·a^－1。重整催化剂经过干燥、还原和硫化后投入工业应用,汽油产品质量符合设计要求,通过博士实验,腐蚀等级1a,研究法辛烷值为92。重整装置运行平稳。