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通过碳当量、冷裂纹敏感系数、热裂纹敏感系数和再热裂纹系数对SA-204 Gr.C进行焊接性分析,采用埋弧焊和焊条电弧焊对SA-204 Gr.C碳钼钢进行焊接。对焊接接头进行无损检测,未发现裂纹、气孔、夹渣等缺陷;对焊接接头进行横向拉伸、纵向拉伸、弯曲、冲击等力学性能试验,结果均满足标准和项目要求;分析焊接接头的显微组织,焊缝组织为铁素体和贝氏体,热影响区为铁素体、贝氏体和珠光体。试验结果表明,采用合理的措施和焊接参数,使用埋弧焊和焊条电弧焊均能获得优异的焊接接头,并成功应用于产品焊接。 相似文献
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文章介绍我国天然气分布式能源项目概况及特点,分析了天然气分布式能源项目工程内容、污染源特征、环境影响与环境风险,并提出针对性的环境保护措施,为天然气分布式能源项目的环境评价、治理与管理提供技术借鉴与参考。 相似文献
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为了深入研究保温时间对渗锌层质量的影响,以及渗锌层在凝露SO2腐蚀环境下的腐蚀行为,采用热扩散渗锌技术在60Si2Mn钢表面制备了渗锌涂层,利用金相显微镜分别对60,90,120,150 min等不同保温时间下的渗锌层微观形貌进行了观察,利用扫描电镜(SEM)、能谱仪对渗锌层与基体结合性能、元素分布、物相结构等进行了分析,同时对保温120 min后的渗锌件进行了凝露条件下的SO2腐蚀试验,分析了腐蚀机理.结果 表明:120 min保温时间下,渗锌层结构致密,厚度均匀,连续性好;渗锌层物相结构主要组成为ζ相,δ1相以及Γ相;在凝露SO2条件下,渗锌层腐蚀主要以硫酸盐穴自催化机制为主. 相似文献
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动车组车轴增材再制造材料选择和性能评价 总被引:1,自引:0,他引:1
目的 选择最佳材料用于动车组车轴的再制造,以符合车轴的力学性能及轮对压装技术要求。方法 以激光熔覆技术作为增材再制造技术工艺方法,选择不同化学成分的合金材料,通过熔覆金属的力学性能、线膨胀系数、过渡熔合区成分、稀释区组织以及硬度突变情况对比分析,确定最佳车轴再制造材料。对所选材料激光熔覆试件的宏观组织、微观组织、化学成分、硬度、力学性能进行检测,并开展轮对压装试验,通过光学显微镜、扫描电镜、纳米压痕法进行分析。结果 Schaeffler组分图预测Fe310、Fe314的激光熔覆金属熔合过渡区组织为奥氏体A+铁素体F组织,但是实际过渡区的硬度值高于600HV,说明有硬质马氏体相析出,而Fe310和NiCrMo合金的熔合区硬度值未发生突变,Fe310的力学性能略低于EA4T钢,且线膨胀系数与基体差距较大,因此不适用于车轴的再制造。选择NiCrMo合金作为车轴再制造增材材料,其熔覆金属的抗拉强度为790 MPa,屈服强度为542 MPa,冲击韧性为68 J/KU5,且具有相近的线膨胀系数。另外,NiCrMo合金纳米压痕的压缩弹性模量Er为180~185 GPa,与基体EA4T钢(185~190 GPa)相近,最终经再制造车轴的轮轴压装试验,其压装曲线的最大压装力在680~1160 kN范围内,曲线也符合标准要求。结论 选择NiCrMo合金作为动车组车轴再制造激光熔覆材料,其热膨胀系数、力学性能以及压缩弹性模量与基体EA4T钢相近,且激光熔覆金属过渡区域无脆硬的马氏体组织产生,并通过了轮对的压装试验,满足动车组压装曲线要求。 相似文献
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瓦房店轴承厂钢球分厂的磨球工序(光店和硬磨)厂房面积约1700m2,安装磨球机床叙余台,每台机床噪声均在101dB—106dB(A)范围内,车间噪声高达114dB(A)。另外该分厂的研球工序(初研与精研)也因是主要加工~12川中homm的中大型钢球,噪声均在98dB左右。噪声严重地污染环境,危害工人的身心健康,是多年来悬而未决又及待解决的老大难问题。根据卫生统计学测算,工人在103dB(A)的稳态噪声环境中每天工作sh,工作6年多就导致耳聋,若每天工作4h,则工作12年导致耳聋。钢球磨床工人平均每天接触噪音4h以上,我们对19年以上工龄的工… 相似文献
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