新桥硫铁矿一期坑采接替延伸工程开工建设

铜陵化学工业集团有限公司新桥硫铁矿一期坑采 6 0万ｔ/ａ硫铁矿工程的接替延伸工程于 7月 8日正式开工建设。该工程总投资 80 0 0万元 ,预计可采工业储量2 10 0万ｔ ,按年采 6 0万ｔ规模计算 ,服务年限 35年左右。该工程采用主副井原位延伸法 ,将原一期坑采的 - 2 30ｍ中段分别下延至 - 2 70ｍ、 -330ｍ、- 330ｍ三个中段 ,基建期预计为两年半。此项工程的设计方案于 1998年 11月 30日通过专家审查 ,今年 2月对其中的部分工程进行了招标 ,安徽省中煤三建第三十工程处中标承建其中的主井井筒掘、砌等工程。该项工程的开工建设将为新桥矿调整…     

<建筑工人>创刊20周年读者阅读奖征答纪念活动评选揭晓

为纪念《建筑工人》创刊20周年,本刊举办了读者阅读奖征答活动。试题和读者调查征答表在2000年第1期刊出后,得到了广大读者的热烈响应。很多读者利用业余时间和节假日,翻阅查找了全部或大部分《建筑工人》杂志,重睹了《建筑工人》的历史面貌与风采,重温了那些自己喜爱的精品佳作,进一步     

上海市地铁一号线工程

上海地铁一号线南起新龙华站，北至上海火车站，全长14.57km，设12座车站。在线路南端的新龙华设车辆段。4座车站的地下连续墙在施工结束后单层作为永久性结构，不设内衬墙。地下车站均设站台层和站厅层。黄陂南路、陕西南路与常熟路3座车站采用“逆作法”施工。 地铁一号线采用无缝线路轨道，运用了目前较先进的焊接技术，用固定式接触焊接，把每根长25m的60kg/m钢轨焊接成每根长250m钢轨。送入隧道焊接成无缝长轨。首次突破了建国以来我国长轨列车运行史上33‰的大坡道制动防爬技术难关。 地铁一号线已于1995年4月10日投入运营。 1　新技术应用与科技创新 地铁人民广场站顶板及地下连续墙的堵漏、抗渗试验：对地铁车站建成初期，由于温差、车站纵向变形等原因可能导致的顶板及地下墙裂缝渗水进行了多项研究、试验，采取堵漏、弹性防水条嵌缝、刚性支座等多种办法进行综合治理，取得了较为满意的效果。 区间隧道防水技术研究：对隧道穿越具有一定侵蚀作用的地下介质层如何满足长期抗渗要求、保护隧道结构的长期安全使用进行了研究试验，在一号线工程中取得满意效果。 上海地区地铁区间隧道盾构施工专家系统：以研究隧道中心线以上地面纵向隆沉曲线特征为重点，提出了为实践验证的新的研究方法，总结了上海软土地基30年来盾构法施工的实践经验和科研成果，分析、预测盾构施工所致的地面变形理论和优化施工参数方面，丰富、发展了国外现有的研究成果，形成了一整套盾构施工的理论。 地铁车站逆作法施工技术与环境保护监测和工程结构综合研究项目：针对上海软土地层特点和繁华街区的环境保护要求，开发了地下连续墙围护、顶板和中楼板逆作深基坑暗挖的新技术、新工艺、新设计，与顺作法相比，具有时间短，对道路交通影响小，基坑稳定，有效保护环境等优点，形成了一整套包括地连墙施工、支承桩柱、顶板和中楼板逆筑、增挖支撑作业、暗挖土方流水作业等完善的施工技术系统。 地下连续墙接头防水技术试验研究：结合地铁漕宝路矩形暗埋区间隧道、人民广场车站等工程，对地下连续墙接缝渗漏水的原因及防水接缝的构造形式进行了研究，研究成果达到国内先进水平，被评为1992年度上海市科技进步三等奖。 盾构同步注浆材料和压送工艺研 究：利用天然粘土提高惰性浆体强度和 稠度，解决了现用惰性浆液易液化的问 题，其研究成果接近国际先进水平，被 评为1993年度上海市科技进步三等奖。 2　主要获奖单位 上海市地铁工程建设指挥部、上海市隧道工程轨道交通设计研究院、上海市建工(集团)总公司、上海市隧道工程股份有限公司、铁道部第三工程局(上海华海工程公司)。     

尼桑汽车公司开始追求廉价钢材

日本汽车制造商越来越注重采用统一标准化的表面处理钢材 ,以便降低成本 ,尼桑公司使用这种标准化钢材的比例占其总的汽车制造用钢材的 5 0 %左右。目前 ,以东京为基地的公司采用的是电镀锌碳素钢板 ,一种含特殊树脂的高级别电镀锌钢板。而丰田、本田和其他汽车制造公司已经开始使用比较廉价的热镀锌钢板 ,与电镀锌钢板相比 ,每吨可以节约 31～ 38 75美金。到 2 0 0 0年 ,尼桑将在其首次全模式改造中开始使用热镀锌钢板 ,整个改造预计耗时 2年 ,将于 2 0 0 2年完成。作为日本第二大汽车制造商 ,尼桑公司希望每年能节省约16 0 0万美金 ,并且…