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本文用频谱分析的方法研究了车桥系统由路面不平顺引起的动力响应.为定性地分析车桥系统提供了一个新的方法,文中视车桥为两个子系统,用选代法解出它们的频谱响应,避免了以往所使用的数值积分分析法。从分析车桥系统传递函数的频谱入手,研究了车桥系统的基频与车速的关系。并且分析了车桥的质量比,固有频率比,车速以及阻尼对系统动力稳定性的影响,从而导出较有利的行车速度。 相似文献
54.
分别采用传统冷轧轧制液和纳米TiO2的冷轧轧制液,对无取向硅钢板进行了四辊冷轧实验.重点研究两种冷轧轧制液的轧制润滑性能和对轧后硅钢薄带表面质量和耐蚀性能的影响.通过场发射电子显微镜和能谱仪对使用两种轧制液轧后得到的硅钢薄带表面形貌和成分进行了分析.给出了轧制液中TiO2纳米粒子在轧制过程中的抗磨减摩机理.在轧制载荷较高时,纳米TiO2轧制液具有优良的轧制润滑性能并能显著改善轧后硅钢薄带的表面质量.同时在高载荷作用下,TiO2纳米粒子被压入硅钢薄带基体,形成一个滑动系来支撑载荷,从而使润滑膜的耐磨性提高. 相似文献
55.
将油溶性纳米 Cu(n-Cu)微粒作为添加剂用于板带钢冷轧乳化液中,考察了其对乳化液极压性能和摩擦学性能的影响,在 JC2000C1润湿角测试仪上测定了乳化液在带钢表面的润湿性能,并在四辊冷轧试验机上进行了乳化液润滑下的板带钢冷轧试验。结果表明,在板带钢冷轧乳化液中添加0.06%质量分数的 n-Cu 后,能更好地改善乳化液的极压抗磨性能、降低钢/钢摩擦系数;提高乳化液在带钢表面流动润湿性能的同时,还表现出良好的板带钢冷轧润滑效果,可明显降低板带钢最小可轧厚度,并可以改善轧制带钢板形和表面质量。 相似文献
56.
根据平均流量模型和微凸体模型建立了冷轧铜合金混合润滑状态的理论模型。计算了使用不同运动粘度的乳化油,不同初始油相浓度的乳化液和在不同压下率条件下,轧制变形区的油相浓度,流动压力和接触面积。由计算结果可知,在冷轧过程中为使乳化液起到好的润滑作用和冷却效果,乳化油的运动粘度选在40~50 mm2/s之间,乳化液的初始油相浓度选在在0.02~0.05之间,道次压下率选择在30%。为进一步验证模型,利用四球摩擦磨损试验检测了乳化液的最大无卡咬负荷,确定乳化油的运动粘度和乳化液的初始油相浓度;通过观察轧后铜合金表面形貌确定轧制道次压下率,通过实验研究发现,实验结果和计算结果一致,验证了模型的准确性。乳化液润滑模型为轧制过程中乳化油运动粘度、乳化液初始油相浓度和道次压下率的选择提供了参考依据 相似文献
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58.
2099合金热变形过程中的动态软化机制 总被引:1,自引:0,他引:1
采用等温热压缩实验,通过计算和对比热激活参数,并利用EBSD和TEM分析技术,研究了2099合金在热变形过程中的动态软化机制.基于Zener-Hollomon参数(Z)和变形温度(T)并结合对热激活参数与微观组织的分析,给出了2099合金在热变形中的软化机制.在lnZ≥35.5和T≤380℃范围内,变形以位错的交滑移为主.在lnZ≤37.4和T≥340℃范围内,由位错的交滑移、攀移以及三维位错网脱缠等变形机制共同控制.在lnZ≤35.1和T≥420℃范围内,发生了动态再结晶,此时以位错的交滑移、攀移、动态再结晶以及位错的脱钉为主要软化机制.动态再结晶形核机制以晶界弓出和亚晶合并共存,并随着变形温度的升高和应变速率的降低,亚晶合并形核得到强化. 相似文献
59.
采用热压缩试验、方差分析和TEM技术研究变形条件对2099合金流变行为的影响规律和组织演化特征。结果表明:随着应变的增加,2099合金流变应力经历了过渡变形和稳态变形两个阶段。在显著性水平为0.01条件下,变形温度和应变速率对2099合金流变应力的影响高度显著,表明该合金为正的应变速率和负的变形温度敏感性材料。且随着应变的增加、变形温度的升高和应变速率的降低,合金组织依次经历了无规则的位错缠结→多边形化→晶界弓出形核+亚晶合并→再结晶晶粒长大过程。当变形温度为460℃、应变速率为0.01 s-1、应变量为1.1时,合金可获得细小的再结晶组织。 相似文献
60.
采用高温等温压缩试验并利用修正后的流变曲线,研究了2099 Al-Li合金在变形温度为300~500℃,应变速率为0.001~10 s-1,变形量(真应变)为0.7条件下的流变行为。结果表明:可用包含Z参数的双曲正弦形式来表征变形温度和应变速率对2099 Al-Li合金热变形行为的影响;将应变作为影响因素,求解了不同应变量下的材料常数,并构建了考虑应变的本构模型;统计分析结果表明,除了在变形温度为300℃,应变速率为10 s-1之外,该模型能够很好的预测2099 Al-Li合金高温流变行为。 相似文献