浅谈Windows系统下的网络管理

结合企业内部互联网的特点，从内部互联网合理使用角度出发，简单阐述了计算机网络管理的重要性。结合Windows操作系统，使用图文的方式介绍了在网络管理过程中的部分经验。     

大变形巷道锚杆和框式支架工作阻力的研究

在现场和实验室测试的基础上，阐述支护阻力对提高围岩自承能力及控制围岩变形的重要作用，大变形巷道中锚杆和框式支架的实际支护阻力远低于理论值，围岩损伤变形过程中锚杆锚固力丧失及框式支架受载恶化是遏制支护阻力的基本原因。     

锚杆支护与围岩共同承载的协调性

锚杆是在围岩体内部发挥支护和加固作用的，如何与围岩的状态和变形特点相协调，是决定锚杆支护效果的关键因素，围岩与锚杆通过锚固力相互作用。通过分解锚固力，研究其作用过程与特点，提出了锚杆与围岩相互作用关系曲线，揭示了影响协调性的主要因素，分析比较了锚杆、注浆和支架支护的承载协调性，得出全长锚固锚杆的承载协调性优于其它支护形式。     

基于3D-ILC含60°平行双内裂纹脆性巴西圆盘断裂特性

裂纹间的相互作用是断裂力学的重要研究内容,但针对3维内裂纹的扩展规律及相互作用的研究较少。基于3D-ILC技术,在完整巴西圆盘内部制作平行双内裂纹,开展含60°双内裂纹单轴压缩试验,记录裂纹扩展过程,得到裂纹起裂及破坏荷载,分析双内裂纹相互作用下的应力双折射规律、裂纹扩展形态及断口特征。基于M积分及应变能密度因子理论进行数值模拟,揭示K_Ⅰ、K_Ⅱ、K_Ⅲ的分布规律,实现双内裂纹扩展路径及平行裂纹相互作用模拟,并与试验进行对比。结果表明:1)基于3D-ILC的平行双内裂纹扩展破坏试验规律显著,证明了该技术在多内裂纹相互作用试验研究中的适用性;2)试样裂纹形态主要有上翼裂纹、下翼裂纹、竖直裂纹及贯穿型裂纹,翼裂纹断口光滑区为Ⅰ–Ⅱ型复合裂纹,裂纹侧面为Ⅰ–Ⅱ–Ⅲ型复合裂纹,呈现矛状断口;3)含60°双内裂纹试样破坏荷载为完整试样的17.73%,内裂纹扩展速度与加载力为非线性关系;4)双内裂纹尖端之间存在屏蔽作用,使扩展呈现明显反对称的裂纹形态;5)基于M积分的K分布及基于应变能密度因子理论裂纹扩展路径与试验规律一致。结果为3维内裂纹Ⅰ–Ⅱ–Ⅲ型复合断裂及多裂纹相互作用研究提供了物理试验及数值模拟参考。     

锚杆拉拔试验的意义

本文通过对端锚锚杆、部分锚固锚杆在拉拔试验和实际工作状态下的力学分析，得出了最大拉拔力和锚固力之间的关系，为正确地利用拉拔试验来检验锚杆安装质量和评估锚杆锚固能力提供了理论依据。     

地下工程岩石力学本构试验的失真过程

本构试验是岩石力学的基础 ,本构试验失真就会导致岩石力学的分析和计算失效。目前地下工程围岩的分析计算与实际的差异较为显著 ,本文通过机理分析 ,阐述了本构试验失真的原因 ,通过“散开”和“挤出”试验 ,图示了失真的过程 ,最后依据试验数据分别计算了岩性参数 ,说明了两者之间的显著差异。     

采动巷道岩体变形与锚杆锚固力变化规律

阐述了采动巷道围岩的变形规律,探讨了低阻力端锚和高阻力全锚锚杆在巷道围岩变形损伤过程中锚固力的变化规律,揭示了锚杆支护与围岩的作用机理,为采动巷道锚杆支护的选型设计及扩大使用范围提供了科学依据     

长江下游某通用码头散货泊位PHC-钢管组合桩钢管桩长度确定

针对长江下游地区某物流通用码头散货泊位处水体较深、软土（淤泥质粉质粘土）较厚等不利岩土工程条件,确定采用PHC-钢管组合桩作为地基基础,而确定组合桩中的钢管桩长度部分尤为重要。为此,在考虑土体软化特点、桩土接触关系、桩身沉降等基础上,采用FLAC3D软件构建了PHC-钢管组合桩—土模型,进而计算了6根PHC-钢管组合桩中不同钢管长度时的桩身极限承载力、轴力、侧摩阻力。结果表明,钢管桩较短时,组合桩的极限承载力较高;改变钢管桩长度,使PHC管桩与钢管桩的接桩部位处于粉质粘土、粉细砂层时,轴力与侧摩阻力变化较大;接桩部位位于持力层时,缩短钢管桩长度会降低整桩极限承载力及接桩部位的侧摩阻力。通过对比分析钢管桩对组合桩桩身极限承载力、轴力、侧摩阻力的影响程度,最终确定组合桩中钢管桩长度5 m时为最优选择。     

充填塑性材料的复合衬砌特征曲线研究

针对高地应力软岩地区地下工程常用的复合衬砌在应对围岩大变形尤其是围岩后期大变形存在的不足,提出采用塑性材料充填的复合衬砌来应对围岩后期大变形的观点.以特征曲线法即收敛-约束法为理论基础,通过对某工程实例的计算分析,说明采用塑性材料充填的复合衬砌能适应围岩的变形并吸收传递到二次衬砌上的围岩应变能,在工程中的应用具有一定的可行性.     

饱和粉砂土中压力分散型锚杆摩阻力试验

针对苏南运河镇江某段饱和粉砂土中压力分散型预应力锚杆设计参数选取困难的问题,利用破坏性试验,通过锚固体中埋设的应变计得到锚杆应力分布,进一步推算锚固体侧土体摩阻力分布规律.试验结果表明,各锚固体单元最大应力出现在承载板附近,短索锚固体应力分布与中索相似,并超过长索锚固体应力29%.因此,增加长索的补偿荷载可保证各单元锚索预应力的均匀性.该地区土体极限摩阻力值在48.84~56.77 kPa之间,平均为53.09 kPa.设计张拉力作用下,摩阻力值在19.98~29.14 kPa之间,平均为24.86 kPa.