公路桥梁汽车冲击系数对比研究

通过对比各国公路桥梁规范关于汽车冲击系数的计算公式,分析了各种冲击系数计算方法的差异,并就几座实际桥梁进行了对比研究,可以为公路桥梁结构设计提供参考,同时提出了公路桥梁汽车冲击系数研究的重点。     

汽车覆盖件内凹圆弧翻边仿真与变形控制研究

分析了汽车覆盖件圆弧曲面不光顺发生区域的几何特征,指出内凹型翻边是缺陷产生的原因.提取了内凹翻边的几何模型并利用板料成形仿真软件ETA/Dynaform对翻边成形过程进行仿真,结果表明,翻边时圆弧过渡区受周向的剪应力,这个剪应力是圆弧不光顺产生的诱因.通过改变翻边几何参数和工艺参数得到了这些因素对圆弧不光顺的影响规律,结果表明:随着动模圆角半径和翻边高度的增大,圆弧不光顺有加重的趋势;减小定模圆角半径、动定模间隙、翻边轮廓圆弧半径和摩擦系数可以改善圆弧不光顺.     

平方解调分析在低速重载齿轮故障诊断中的应用

阐述了齿轮振动信号的调制原理,讨论了平方解调的定义及解调原理。应用平方解调分析技术对齿轮振动信号进行了幅值解调分析。工程应用研究结果表明,针对齿轮振动信号的调制现象,利用平方解调技术能从复杂的振动信号中解调出故障齿轮的调制信息,进而判断出故障齿轮的部位,是一种可靠的故障诊断方法。     

基于科学发展观的人才队伍建设的思考

本文在阐述科学发展观的人才观的主要观点的基础上,以“十一五”人才规划为基本背景,从政府职能部门的视角就人才队伍的建设进行战略思考,提出有关的战略举措和基本对策．     

电视节目审查管理系统组网方案选择

系统建设需求 根据丽水市广播电视总台新大楼编、播、审电视节目的管理需要,拟组建一个以数字电视前端平台为基础,以数字电视机顶盒为终端接收手段的电视节目审查管理系统,先期建设具有12路在线传输能力的电视节目审查、处理平台：以后根据需要可以增加相应的设备进行扩容升级,     

低量La~(3+)掺杂S-TiO_2光催化剂的制备、表征及其光催化活性

采用溶胶-凝胶-浸渍法制备了La3+/S-TiO2纳米光催化剂,通过XRD、BET、XPS、UV-Vis等手段进行了表征.以甲基橙溶液为光催化降解反应的模型化合物,考察了光催化剂的活性,探讨了低量La3+掺杂对TiO2纳米粒子光催化活性的影响机制.实验结果表明:S改性TiO2后明显提高了TiO2纳米粒子的光催化活性,而La3+掺杂S-TiO2后,进一步提高了TiO2纳米粒子的光催化活性,La3+的最佳掺杂量(相对于TiO2的质量分数)为0.369%;La3+/S-TiO2(ω(La3+)=0.369%)为纳米光催化剂时,甲基橙的脱色率达到92.4%(光照120min);XRD和BET分析表明,低量La3+掺杂抑制了TiO2由锐钛矿向金红石的转变,阻碍了TiO2晶粒的生长,提高了TiO2的比表面积;XPS分析表明,S、La3+掺杂可以导致粉体的表面羟基含量增加,掺杂S以S6+形式置换TiO2晶格中的Ti4+;UV-Vis分析表明,光催化剂La3+/S-TiO2比纯TiO2具有较强的紫外光吸收性能.与纯TiO2相比,La3+掺杂TiO2纳米粒子光催化氧化活性的提高应归因于La3+掺杂增加了表面羟基含量,增大了比表...     

聚乙二醇/废旧饮料瓶改性沥青的研究

利用聚乙二醇/废旧饮料瓶对沥青进行改性,研究了改性沥青的软化点、黏度、延度、针入度等方面的性能。实验结果表明:随着改性剂用量的增加,改性沥青的软化点上升、粘度增加、延度增加、针入度降低。当改性剂的用量增加至12%时,针入度降至国家标准以下;当改性剂的用量控制在6%~10%时改性沥青的软化点、黏度、延度、针入度等性能较好。     

环氧改性聚硅氧烷的合成及其应用

简述了活性有机硅柔软剂环氧改性聚硅氧烷的特点，并对环氧改性聚硅氧烷的合成工艺曲线优化．结果表明最佳工艺条件：量比n（烯丙基缩水甘油醚）：n（低含氢硅油）为1．2：1，85℃反应5h，环氧改性聚硅氧烷可用于羊毛、毛／腈混纺织物。抗黄变性好．     

大跨度预应力混凝土连续梁桥施工应力监测

赣江西支特大桥主桥为70+110+110+70(m)预应力混凝土变截面连续梁桥,将钢弦应变传感元件用于该桥施工控制中,实施箱梁关键截面的应力跟踪测试。通过对应力数据的处理与误差分析,使实测应力更接近于结构实际受力状态,从而为结构应力分析、结构设计变更和施工质量评价提供了依据。     

曲线连续梁桥在车辆制动作用下的动力响应

以某一匝道公路曲线连续箱梁桥为例,分析了该类桥梁的空间车桥耦合振动问题。用ANSYS软件模拟梁桥,选用典型的三轴空间车辆模型,采用模态综合法编制公路曲线车桥耦合振动响应MATLAB程序,获得了车辆制动作用下曲线连续梁桥的动力响应及冲击系数,研究了初速度、制动位置、制动力上升时间、桥面平整度等参数对冲击系数的影响。结果表明：车辆制动时,主梁最大挠度、挠度和内力冲击系数没有随初速度的增大而单调递增或递减,但均明显大于车辆以相同初速度匀速行驶时的结果,且可能超过规范值。在桥前半跨内制动时,挠度和跨中剪力冲击系数大于在后半跨度内制动情况,同时,当车辆制动位置大于半跨且越靠近支点时,车辆制动时挠度和内力冲击系数越接近匀速时的结果。随着曲率半径的增大,桥梁的挠度、弯矩和扭矩冲击系数逐渐减小,而剪力冲击系数逐渐增大;弯桥的挠度、弯矩和扭矩冲击系数大于直线桥结果,紧急制动易于加剧桥梁的振动。