现行及未来的车用压燃式发动机排放法规

简介了我国正在实施的车用压燃式发动机排气污染物排放标准。重点介绍了欧洲正在实施的欧Ⅲ、Ⅳ排放法规,对新的稳态工况ESC与原稳态十三工况进行了比较,详细介绍了ESC(欧洲稳态循环)、ELR(欧洲负荷响应循环)及ETC(欧洲瞬态循环)的实验方法。     

基于PIV的堆浸浸出盲端内溶液渗流规律研究

为揭示堆浸浸出盲端内溶液渗流规律,基于粒子图像测速(PIV)技术,建立均匀式布液的浸出盲端物理模型,开展不同喷淋强度和流入角度条件下的细观结构渗流试验。通过PIV技术获取溶液内示踪粒子的瞬时位移图像,结合互相关算法得到盲端内流速矢量分布图和涡量分布图。结果表明：盲端内溶液分布具有明显的差异性,溶液在盲区外部快速流动,内部进行有漩流动;盲区内流场参数与喷淋强度、溶液流入角度均呈正相关关系,喷淋强度由20 L/h增加至40 L/h时,盲区内流速极值增幅达250%,涡量增加了216.4%;溶液流入角度由45°增加至90°时,盲区内流速极值的增幅为75%,最大涡量的增幅为108.4%。     

不同种类引气剂对充填料浆流变特性及力学性能的影响

为探究不同种类引气剂对尾砂充填体力学性能的影响,用矿渣硅酸盐水泥(P.S.A42.5)、某矿全尾砂、城市自来水及3种主流引气剂制备全尾砂充填胶凝料浆,探究不同引气剂对充填料浆的流变特性和充填体早期强度特性的影响,并用SEM探究引入不同引气剂的充填体的孔隙结构。结果表明:十二烷基硫酸钠(K12)的引入使料浆塑性黏度和屈服应力下降,但可改善料浆的流动性;加入引气剂使充填体早期强度下降,加入K12时下降幅度最小。SEM微观结构显示,引气剂引入的气泡使充填体内部产生更多的孔隙结构,孔隙结构增多是充填体强度下降的主要原因;气泡越小越均匀,强度下降幅度越小。综合考虑料浆流变特性和充填体的7 d单轴抗压强度,结合对充填体微观结构的探究,针对市面上的3种主流引气剂,在料浆质量浓度为60%、灰砂比为1∶4的条件下,认为K12最适合用作充填料浆的引气剂。     

汽车发动机进气歧管高精度亚像素边缘检测

提出基于边缘像元投影的汽车发动机进气歧管高精度亚像素边缘检测方法。利用物体边缘投影将其所穿过的感光单元划分2个部分,边缘像素单元的最终灰度值为投影两侧局部灰度统计值的面积加权平均值,并利用矩形邻域建模求得边缘亚像素的准确位置。对汽车发动机进气歧管的实验结果表明,与基于曲面拟合的亚像素边缘检测方法相比,对50.00mm×40.00mm规格产品,长短轴标准差分别降低了1.71%和17.78%,对50.05mm×40.05mm规格产品,长短轴标准差分别降低了38.66%和2.03%。     

冶金设备的状态维修

国际钢铁协会(IISI)技术委员会1989年公布了一个名为“90年代的维修”的研究报告,它是由世界多国专家对14个国家的17个钢铁企业进行了3年的系统性研究后做出的,报告给出了取得最低维修成本的结论性建议.1.完整的在线交互式计算机管理系统的应用,包括工作计划管理、人员和成本管理、维修历史分析、事故分析、设备状态趋势诊断.2.机器振动数据监测、润滑质量分析和其他技术(视故障分析的需要来选择),例如磨粒分析的综合应用.3.一支训练有素的多技能的维修力量,用状态监测技术和其他措施来减少故障停机,其工作量有很好的计划和预测性.由此可见,状态监测和状态维修在90年代的维修策略中起着举足轻重的作用.一、状态监测技术1.振动监测是应用最广的状态监测技术,国外广泛采用的方式是便携式振动数据采集器加监测诊断软件,这在一定程度上取代了磁带记录机,后者加复杂的频谱分析仪只用于个别的复杂诊断场合.监测诊断软件提供数据管理,趋势、报警和故障诊断功能.有的开发和应用“专家系统”,有的开始将监测诊断计算机与维修管理计算机系统相联形成整体系统,很多生产线在设计和技术改造阶段考虑在线监测系统,这些都是值得注意的方向.振动监测按计划和路径系统地进行,一般测试周期为3～5周.除了监测一般的旋转     

进气门早关对汽油机进气过程及燃烧性能的影响

介绍了一种全可变液压气门机构(FHVVS),该机构采用进气门早关(EIVC)的方式取代节气门,实现无节气门汽油机负荷调节。研究发现:虽然进气门早关使中、小负荷工况下的泵气损失得到大幅度降低,但无节气门汽油机进气管压力的提高降低了残余废气倒流量,使油气混合不良、燃烧性能恶化,导致进气道喷射式汽油机的指示热效率明显降低。为改善燃烧性能,介绍了一种在气门小升程时能产生强烈进气涡流的螺旋气门。试验结果表明:螺旋气门显著改善了进气道喷射式无节气门汽油机的燃烧性能并提高了燃油经济性,使中、小负荷工况下的燃油消耗率比节气门汽油机降低了7.2%～12.5%。     

无节气门汽油机燃烧循环变动特性试验

一种全可变液压气门机构(FHVVS)可实现气门升程和开启持续期的连续可变,采用进气门早关的方式可取代节气门实现无节气门负荷控制方式.通过试验测量缸内压力,发现无节气门汽油机在小负荷工况下的燃烧循环变动明显增大,燃烧速率显著降低.通过增大点火提前角,使燃烧重心(CA 50)调整至5°~10°,CA ATDC的推荐位置,却导致出现失火循环.探讨了通过组织进气涡流和增大点火能量的方式改善燃烧性能,结果表明:螺旋进气门能够在小升程时产生较强的进气涡流,显著改善了无节气门汽油机在小负荷工况下的燃烧循环变动和失火循环,提高了指示热效率;增大点火能量对改善燃烧循环变动也有一定作用.     

摩托车二冲程汽油机排气系统的模拟计算

针对１５Ａ型摩托车汽油机排气系统的流动过程进行了模拟计算，对计算中某些边界条件的计算方法进行了探讨，提出了作者的改进意见。计算结果与实测排气压力波基本吻合，在此基础上，分析了发动机的结构参数和运转参数对排气压力波的影响。     

进气门早关对柴油机进气和燃烧特性的影响

在一台SD2100TA柴油机上安装了全可变液压气门机构,采用进气门早关(EIVC)的方式对进气量和有效压缩比进行调节,并对进气性能和燃烧性能进行了研究。试验研究结果表明:与节气门进气量调节方式相比,EIVC能有效降低泵气损失,且能够降低缸内工质温度,有利于实现低温燃烧。随进气门关闭时刻(IVCT)的提前,有效压缩比降低,压缩终点压力和温度下降,滞燃期增长,着火推迟,预混燃烧比例上升,扩散燃烧比例下降,由于工质总热容降低,燃烧后的缸内工质温度增加,导致排气温度显著提高。在保持指示热效率基本不变的前提下,EIVC可以有效地降低缸内峰值压力,拓宽柴油机负荷范围。在1 650r/min、平均指示压力(IMEP)为0.64MPa工况点,当IVCT从下止点后30°提前到下止点后-50°时,峰值压力降低了26%。