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浅埋暗挖地铁车站管棚的数值模拟及其加固效果分析 总被引:1,自引:0,他引:1
以北京地铁十号线黄庄站126 m超前大管棚一次性施作作为研究背景,在对管棚作用效果和作用机理分析的基础上,比较了现有管棚计算模型的优劣,提出了在数值计算中采用桩单元模拟管棚的思路;对车站导洞施工过程中管棚变形的动态过程以及管棚注浆和管棚直径对地表沉降的控制效果进行了分析研究.监测数据表明:北京地铁十号线黄庄站管棚施作后,四导洞开挖完成后地表沉降控制在30 mm左右,与四号线黄庄站四导洞完成后地表80 mm的沉降值相比大大减小,起到了良好的控制作用. 相似文献
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海底隧道建设全过程核心安全风险分析 总被引:1,自引:0,他引:1
为了确保海底隧道工程建设的顺利实施,借鉴风险管理的方法,提出海底隧道建设全过程安全风险管理的理念,将海底隧道建设全过程分为规划、设计和施工3个阶段.通过风险分析与评估,确定了海底隧道建设全过程的核心安全风险及各个阶段的核心安全风险因素,从技术角度给出相应的风险控制措施,并考虑各个阶段安全风险的相互联系,建立了全过程安全风险控制体系,对海底隧道安全建设实施全过程风险控制.将建设全过程核心安全风险控制体系应用于正在建设的厦门海底隧道,取得了理想的效果. 相似文献
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基于土性参数的土水特征曲线的预测方法 总被引:1,自引:0,他引:1
为了降低土水特征曲线测量成本,利用基本土性参数预测粒状土和黏塑性土的土水特征曲线.分析了土性参数与土水特征曲线之间的关系,说明了采用基本土性参数来预测土水特征曲线的合理性.给出了土水特征曲线的预测方法,分别对粒状土和黏塑性土取不同土性参数的情况进行了回归拟合,给出了相应的二元、三元及四元回归方程.并将回归计算的结果与实验拟合的土水特征曲线进行了对比,结果表明,本文方法可以很好地预测土水特征曲线的基本走势. 相似文献
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圆形洞室围岩破坏模式模型试验研究 总被引:4,自引:4,他引:0
为系统研究连续介质条件下隧道围岩的破坏模式和规律,采用模型试验,针对黏性材料和砂性材料2种典型地质材料进行研究。黏性材料由重晶石、石英砂和凡士林按一定配比组成,砂性材料考虑单一石英砂材料和石英砂与重晶石混合2种形式。利用压力盒、位移计、非接触监测系统等监测隧道开挖、加载过程中围岩应力和变形情况。对黏性材料而言,在逐级加载过程中表现出先洞室两侧剪切滑移,后拱顶塌落的二次破坏模式,通过位移和应力的监测可知,随着外部荷载的增大,洞室上方塑性区范围增加,而进入塑性状态后,围岩变形速率加快。对砂性材料而言,单一石英砂材料在开挖后围岩不具有自稳能力;而采用石英砂和重晶石混合后的材料,由于颗粒级配较好,材料具有一定的自锁能力,洞室开挖后可以保持稳定,随着逐级加载,洞室顶部首先出现二次抛物线型塌落拱,然后拱脚位置向洞室两侧移动,当其发展到水平中轴线处达到稳定,此时塌落拱滑裂面与普氏拱理论类似。模型试验揭示连续介质条件下隧道围岩的破坏模式,对隧道支护参数的确定具有重要意义。 相似文献
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复合衬砌是目前隧道支护结构的基本形式,即由初期支护与模筑混凝土二次衬砌结构复合而成。按照新奥法原理进行设计和施工时,在围岩稳定性较差的条件下,初期支护通常采用由喷射混凝土与型钢钢架或格栅钢架及锚杆组成的组合结构,但在采用型钢钢架还是格栅钢架支护问题上一直存在不同的观点,其争论的焦点是对其支护结构性能及其适应性的认识,核心则是“支护-围岩”作用体系中支护结构的作用及其演化过程特点,而在不同围岩及工程尺度条件下其作用效果也有所不同。为此,该文首先通过型钢钢架和格栅钢架的室内性能试验,对两种支护结构的受力特性、破坏过程及演化特征、极限承载力及变形量等进行了系统的研究;然后通过有限元组合结构进一步分析了型钢钢架和格栅钢架的受力特性、极限承载力和变形特性;最后结合京沪高铁金牛山隧道现场试验,取得了两种支护类型下围岩荷载释放规律和压力分布特点,并分别给出了型钢钢架与格栅钢架的特点和最佳适用条件。该成果对于澄清支护作用机制以及隧道初期支护设计和施工具有重要的理论价值和指导作用。 相似文献
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北京直径线暗挖段穿越既有建筑物风险控制 总被引:1,自引:0,他引:1
北京直径线暗挖区间段在莲花池东路侧穿白云观南里三栋居民楼,建筑物会由于处于地层沉降槽的不同位置表现出由于不均匀沉降、倾斜和曲率造成的损害.为了保证既有建筑物的安全,减小隧道施工对居民正常生活的影响,提出包括既有建筑物现状评估,建筑物承载能力评价,过程控制和工后恢复在内的全过程风险控制方案.并以该区段9号楼为例进行分析,制定了该楼的风险控制指标和控制标准;对既有建筑物进行评价,分析了施工中的重点和难点;提出了以跟踪注浆和房屋恢复抬升注浆为核心的既有建筑物恢复抬升手段,严格控制地层变形保证既有建筑物的安全. 相似文献