含氧化合物加氢脱氧的研究进展

简要介绍了生物油中主要含氧化合物的类型,包括酯类、酚类、呋喃类和酮类等含氧化合物,重点介绍了不同类型含氧化合物在加氢脱氧过程中的反应途径及所涉及的化学反应,分析了不同类型催化剂参与下的反应途径和产物选择性存在的差异,并对含氧化合物加氢脱氧的未来研究方向提出了建议。     

热处理对氧化铝陶瓷耐盐酸腐蚀性的影响

研究了氧化铝陶瓷分别在800℃、1 000℃和1 200℃热处理后的耐盐酸腐蚀性。结果表明:实验过程中样品的晶相稳定,不会出现第二相,且热处理对氧化铝陶瓷的耐盐酸腐蚀性有改善作用。较高温度热处理能够改变样品的气孔率等,改善样品的致密度,从而在盐酸腐蚀过程中使样品与盐酸的反应减缓,提高样品的耐盐酸腐蚀性。     

早龄期混凝土砖墙体收缩变形的数值模拟分析实例

结合试验实例的数据,对早龄期混凝土砖上墙时的收缩变形规律进行有限元数值模拟分析。结果表明:采用数值模拟计算早龄期混凝土砖墙体的总体位移和变形是可行的,但是计算内部应变与实测值有较大的差异;早龄期混凝土砖材性不稳定,收缩变形表现出"初始变化大,后期趋于稳定"的规律。     

高稳定性超深度脱硫和多环芳烃深度饱和柴油加氢催化剂RS-3100的开发

基于对加氢催化剂失活因素如（积炭形成、活性相长大）的有效控制，相继开发了构建通畅扩散孔道的载体制备技术、稳定活性相的金属负载技术以及削减活性位积炭的催化剂制备技术，由此创建了“反应物分子与活性相最优匹配”的新型催化剂制备技术（ROCKET+技术）平台。基于该平台成功开发了高稳定性超深度脱硫和多环芳烃深度饱和柴油加氢催化剂RS-3100。与参比剂相比，RS-3100催化剂的稳定性提高30%以上，工业装填堆密度降低20.5%，具有高性价比。RS-3100催化剂适合于中高压、原料中含有二次加工柴油的加氢装置，可以在较缓和条件下生产硫质量分数低于10 μg/g、多环芳烃质量分数小于7%的国Ⅵ标准柴油调合组分。     

邻甲酚加氢脱氧还原型催化剂的实验研究

以邻甲酚为生物质热解油模型化合物,研究了几种还原型加氢催化剂的催化脱氧性能的差异。采用孔饱和浸渍法制备了Mo/Al₂O₃、CoMo/Al₂O₃和CoMoEDTA/Al₂O₃加氢脱氧催化剂,采用H₂ -TPR、XRD对它们进行了表征;在H2气氛下对催化剂进行了还原,并在连续流动固定床加氢微反装置中,考察了邻甲酚在不同还原态催化剂催化下加氢脱氧反应的转化率和产物的选择性。结果表明,在相同的加氢反应条件下,CoMoEDTA/Al₂O₃的催化活性和稳定性均比Mo/Al₂O₃和CoMo/Al₂O₃催化剂高;在反应过程中,Mo/Al₂O₃催化剂表现出较高的直接脱氧选择性,而CoMo/Al₂O₃和CoMoEDTA/Al2O3催化剂表现出较高的加氢脱氧选择性。     

拟薄水铝石工业生产中三水氧化铝含量的控制

针对中国石化催化剂长岭分公司NaAlO2-Al2(SO4)3法生产的拟薄水铝石产品中三水氧化铝含量高的问题,在拟薄水铝石反应机理研究的基础上,发现原工艺宏观上酸碱处于当量反应时,不能完全避免微观区域内pH值波动带来的NaAlO2局部过量,是产品中三水氧化铝含量高的本质原因.三水氧化铝含量的增加会严重影响拟薄水铝石产品的...     

关于中国汽油质量升级途径的思考——必须满足不同阶段汽车排放标准要求的汽油质量升级技术

2005年中国汽车保有量3250万辆,比2004年增长17．7％,汽车燃料消费量占石油总消费量的40％左右,汽车排放污染是大中城市大气主要污染物来源,对环境浓度分担率达70％～80％。预计2010年和2020年中国汽油车保有量将分别达到5500万辆和1亿辆左右,消费燃料分别为1．11亿t和1．8亿t左右。车用燃料的清洁化已为人们广泛关注。为了降低汽车尾气对环境的污染,发达国家纷纷出台了满足汽车排放标准的燃料规范,如美国、日本和欧洲。中国车用汽油标准经历了低标号、高标号、无铅化的历程,现已进入清洁化的阶段。     

基于用电信息采集系统用户负荷特性聚类分析

基于用电信息采集系统的用户负荷数据聚类分析,是获得典型负荷曲线和按负荷特性完成用户分类的重要手段。K均值聚类算法(K-means)是目前应用较多的电力负荷分类算法,但K-means算法最大问题在于无法自动获取最优聚类数目。对此,文章提出了一种基于聚类结果评价指标及分类复杂程度确定聚类数目的方法,得到的聚类数目可作为K-means的初始输入。该方法可以有效降低K-means分类算法中人工参与程度,并能获得较优的聚类结果。文章末尾通过实际算例分析验证了所提分类方法的正确性。     

解决停车难题,助力城市发展

相对于汽车产销量的快速增长,我国大多数城市公共交通基础设施建设相对滞后,停车位供给严重不足。“停车难”成为考验城市规划和管理的突出问题。按照发达国家经验,比例应在1:1.3—1:1.4之间,而我国的停车位比例在1:0.5—1:0.8之间且有持续下降趋势。因此,从总量看车位缺口巨大。