基于AHP-NSGA-Ⅲ的车辆悬架预瞄最优控制研究

针对车辆主动悬架线性二次最优控制存在的权值系数确定问题,提出了一种结合主客观性能评价的权值系数选择方法---层次分析-三代遗传算法。利用层次分析法确定变量范围,以6个主动控制悬架性能指标为目标函数,利用三代遗传算法进行多目标优化并以控制力作为限制条件筛选出最优解。以半车模型为例,结合前轮预瞄信息与卡尔曼估计器估计的状态变量,设计预瞄最优控制器,并采用虚拟激励法直接在频域范围内进行求解。仿真结果表明,所提出的控制策略可改善车辆的乘坐舒适性。     

一种胶粉改性沥青降粘剂的研究

采用硬脂酸酰胺作为胶粉改性沥青混合时的降粘剂,从而改善胶粉改性沥青的流动性,降低胶粉改性沥青的混合温度。利用Brookfield沥青粘度仪跟踪添加降粘剂后胶粉改性沥青粘度,测试添加降粘剂后改性沥青3大性能指标即软化点、针入度和延度,从沥青四组分角度对降粘机理进行分析。结果表明:硬脂酸酰胺对改性沥青降粘效果明显,从而可以降低改性沥青的加工温度。同时对性能指标有一定影响,在135℃达到降粘与性能的最佳平衡。     

液压模块挂车刚柔耦合仿真及振动实验分析

针对车体的柔性特性对液压模块挂车动态的影响、并提高仿真计算精度的问题。运用ANSYS建立车体有限元模型并计算模态特征。在多体系统动力学理论基础上,将车体的模态中性文件导入ADAMS作为柔性体,建立整车刚柔耦合动力学模型。由路面不平度时域激励信号对动力学模型进行仿真,结合挂车的结构振动试验,从仿真计算与试验的结果对比表明:所建立车体有限元与挂车刚柔耦合动力学模型具有一定的准确性。进一步分析在不同的运行工况如车度、道路等级对挂车动态响应及平顺性的影响。     

用单缸熄火转速法测定柴油机各缸工作均匀性

提出了简单实用的单缸熄火转速法,用以测量柴油机各缸工作均匀性,并进行了实验研究。实验是在6135ZJ型柴油机上进行的。实验结果表明：新方法测量简便,并能达到与单缸熄火法相同的测量结果。     

塔吊的安全使用和拆卸的事故分析

针对一起塔吊的安全事故,结合现场的条件和施工操作等因素,重点对塔吊的安全使用和拆卸进行分析。     

基于自适应LMS滤波器的无轴承异步电机转子质量偏心振动补偿控制

为解决由机械不平衡引起的无轴承异步电机转子质量偏心振动问题,提出了一种基于自适应最小均方(least mean square, LMS)滤波器产生振动补偿信号的控制方法。首先分析了无轴承异步电机不平衡振动产生机理,从检测到的位移信号中分离出与转速同频的振动信号分量,再利用自适应LMS滤波器产生一个与其同频同幅同相位的补偿信号去消除振动信号分量,从而达到振动抑制的目的。最后在MATLAB/Simulink工具箱中对该控制方法进行了仿真研究,并在一台试验样机上进行了实验验证。仿真和实验结果表明,所提基于LMS算法的自适应滤波器能够有效地降低转子径向振动位移的峰 峰值,并且能减小位移控制回路的电流,从而验证了所提方法的正确性与有效性。     

基于EKF的无轴承异步电机无速度传感器控制

为解决无接触、无摩擦无轴承异步电机低成本运行中转速辨识问题,提出了一种基于扩展卡尔曼滤波器的无速度传感器控制方法。该方法分别将电机的端电压和定子电流作为无轴承异步电机状态方程的控制变量和可测变量,并将系统状态方程降阶后,经扩展卡尔曼滤波器估计的递推公式得出含有电机转子转速的状态变量,实现转速参量的在线辨识并减少计算量。仿真结果表明:利用该检测方法构造的控制系统不仅能在宽速范围内有效观测转子转速,且具有优良的转速和转矩特性。进一步实验也表明,该控制方法能准确辨识出转速,并将转子径向位移峰-峰值控制在100μm以内稳定悬浮运行,实现了无轴承异步电机无速度传感器方式下的稳定悬浮运行,验证了所提检测方法的正确性与有效性。     

衬套刚度对扭力梁悬架模态分布影响研究

为分析和解决汽车扭力梁悬架系统振动引致的整车NVH问题,建立施加约束边界的悬架系统有限元模型并计算其系统模态。为了更确切地模拟悬架橡胶衬套在实际工作状态下所表现出的动态刚度特性,在有限元建模中提出一种衬套动刚度的当量方法,并结合试验验证阐明该方法的正确性。基于验证后的模型,以衬套刚度为影响因素,对悬架系统的低阶模态频率进行灵敏度分析,并讨论衬套刚度约束方向与模态振型之间的联系,最终揭示出衬套刚度对系统模态分布的影响规律。     

车用交流发电机气动噪声试验研究

针对某型汽车交流发电机在高速段（6 000 r/min以上）噪声源以及各主要阶次对总噪声的贡献量问题,对交流发电机进行噪声测试分析。通过阶次分析得出气动噪声的频率特性,采用交流发电机有无前、后扇叶分别单独运转等试验方法确定各阶次噪声的具体来源以及前后扇叶对主要单阶次贡献量的大小。得到前后扇叶为该型交流发电机的气动噪声声源,第6、8、10、12、18等阶次为该型交流发电机的主要气动噪声成分;前扇叶对12、18阶次噪声贡献明显比后扇叶大,后扇叶对6、8、10阶次噪声的贡献较前扇叶大。该方法对汽车交流发电机的气动性能和高转速下噪声的改进提供一种切实可行的依据。