附着升降脚手架在建筑施工中的安全管理

近年来,高层和超高层建筑逐步增多,附着式升降脚手架主要由附着升降脚手架架体结构、防坠落装置、升降机构及控制装置、附着支座、防倾装置等构成。具备一定的高科技含量和更经济、更安全、更便捷等特点。为保证工程施工安全,本文重点对附着升降脚手架使用中的安全管理进行阐述。     

南海北部湾海域海上平台水下构件表面附着生物厚度研究

目的:分析水下构件表面附着生物厚度,为海洋工程水下构件附着生物的厚度设计和清理周期设计提供依据。方法:南海北部湾海域海上平台安装投产21年且水下构件表面附着生物清理2年后,基于常规水面供气空气潜水作业方式,开展水下构件表面附着生物的测量。结果:海平面到海床所有水下构件表面附着硬质海生物覆盖率为100%,附着硬质海生物最大厚度及平均厚度与标高的关系均呈显著正相关(P0.05),在标高-5 m、-25 m处附着硬质海生物最大厚度超过设计值,在标高-5 m处附着硬质海生物平均厚度超过设计值。结论研究表明水下构件表面从清理完海生物到附着100%的海生物只需要2年或少于2年的时间,研究中确定附着硬质海生物厚度与标高的关系模型可以为海洋工程水下构筑物表面附着生物的厚度设计及清理周期设计提供借鉴。     

南海文昌海域海上平台水下构件表面附着生物厚度研究

目的:分析水下构件表面附着生物厚度,为海上平台附着生物的厚度设计和清理周期提供依据。方法:在南海文昌海域某海上平台安装投产后第6年,基于常规水面供气空气潜水作业方式,开展水下构件表面附着生物的测量。结果:标高0 m到标高-50 m的所有构件表面:附着硬质海生物覆盖率为100%,附着硬质海生物最大厚度及平均厚度与标高的关系均呈显著负相关(P0.05),附着硬质海生物最大厚度及平均厚度均超过设计值。结论:本研究表明海上平台在海上安装投产6年内水下构件表面被附着硬质海生物100%覆盖,研究中确定的标高0 m到标高-50 m的构件表面附着硬质海生物厚度与标高的模型可以为南海文昌海域及类似海域海上平台水下构件表面附着生物的厚度设计及清理周期设计提供借鉴。     

装配式建筑附着式升降脚手架施工及其特殊位置处理技术

附着式升降脚手架具有搭设灵活,构造精巧等优势,被广泛应用到装配式建筑施工中.文章结合越城区(镜湖)曲屯1号地块案例,分析了附着式升降脚手架施工要点及特殊位置处理技术.实践证明,在装配式建筑施工中采用附着式升降脚手架,并加强特殊位置处理,有助于更好地保证施工质量和施工的安全性,契合装配式建筑施工速度快及施工特点的要求,值得大范围推广应用.     

汽车智能化安全行驶系统的研究

智能化是汽车发展方向，在分析了路面环境—汽车—驾驶员各部分关系的基础上，研究了车距的自动测量，路面附着系数的自动测量，提出了汽车智能防撞系统的体系结构。     

塔式起重机附着装置的计算机辅助设计

在塔机附着装置撑杆内力计算的基础上,介绍了一套塔机附着装置的计算机辅助设计系统,并简要介绍了系统的功能、特点.     

巧除大棚膜水滴

塑料大棚栽培,由于棚室内外的温差较大,棚膜上常附着一层水滴,严重影响棚膜的透光率,降低棚内的温度.据测定,棚膜上附着水滴后,一般可使棚膜的透光率下降20%～30%.     

基于路面附着系数的电动助力转向控制研究

为了解决路面附着系数变化对驾驶员路感的影响问题,基于路面附着系数对电动助力转向(EPS)系统的助力特性曲线进行了设计。在建立了整车和EPS系统的动力学模型基础上,结合最大回正力矩的估计方法对路面附着系数进行了推理和辨识,并据此,基于Matlab/Simulink平台对EPS的整体模型进行0.3g侧向加速度下的阶跃仿真,结合驾驶员理想方向盘转矩拟合得到随附着系数和车速变化的助力特性曲线。仿真结果表明,路面附着系数能被较好的估计,所设计的EPS助力特性曲线在高、低附着系数的路面上都能够满足驾驶员理想方向盘转矩要求,同时,低附着系数路面的驾驶员路感显著增加,能够提醒驾驶员注意行车的操纵安全。     

水平突变管内流动形态的数值模拟

为了研究突变管内水流的流动特性,利用计算流体力学软件Fluent,并采用SIMPLEC的求解方法对突变管进行数值模拟。分析不同入口速度、管径比、倾角对再附着长度和局部阻力系数的影响。仿真结果表明:再附着长度与突扩比和倾角有关;突变管的局部阻力系数随着突扩比的增加而增大,且随着倾角的变小而减小;其结果较好地反映了突变管路的基本特征,可为工业生产中常见的此类问题的研究提供参考。     

基于DYC-TCS的电动轮轿车在低附着路面起步性能

针对汽车在左右两侧车轮附着系数明显不同的情况下,直线加速行驶时,易出现摆尾等失控现象,根据电动轮式四轮驱动汽车驱动力矩独立可控的特点,提出基于PID控制算法,结合DYC-TCS控制策略,控制内、外侧车轮的驱动力矩,实现整车操纵稳定性最优.在Adams/View中建立了四轮驱动汽车的模型,与Simulink进行了联合仿真.结果表明:汽车在左右两侧车轮附着系数明显不同的情况下,进行直线加速试验时,采用DYC-TCS控制策略,明显优于传统的无DYC-TCS控制策略的方案,也优于仅有TCS控制的方案.采用DYC-TCS策略后,最大横摆角速度仅为传统的无DYC-TCS控制策略方案的4%,最大侧向位移仅为5%.