客运专线接触网预埋过轨管方法的探讨

阐述了高速客运专线接触网过轨管预留工程施工存在的主要问题,并对其产生的原因进行了分析,探讨了对于相关的站前专业,在施工中应控制的要点及采取的施工方法,以满足施工质量及后期接触网相关设备的安装要求。     

下穿原油管线隧道爆破振动响应研究

为了研究不同掏槽方式下的爆破振动能量分布及变化规律,以中俄原油管道二线工程呼玛河隧道穿越中俄原油管道一线隧道的爆破施工为依托,通过监测爆破振动数据,采用小波包等分析技术,分析典型爆破振动信号的频谱特性、能量分布和衰减规律,研究下穿斜交隧道开挖过程爆破振动作用下运营原油管线隧道的动力响应特性。结果表明:中俄原油管道一线隧道受地震波叠加的影响较小,主要受z方向的振动影响;采用直掏比斜掏对中俄原油管道一线隧道的影响更小;z方向的总能量和3个方向的能量之和随距离的衰减规律均可采用指数函数表示。     

爆破振动作用下邻近埋地混凝土管道动力响应特性

为保证埋地混凝土管道在爆破施工过程的安全性,采用现场监测和动力有限元数值模拟相结合的研究方法,对超浅埋地铁站通道爆破开挖邻近埋地混凝土管道的动力响应进行研究.通过建立管道拉应力峰值和振动速度峰值的函数关系,由最大拉应力强度理论得到管道的爆破控制振速.由管道不同断面最大振速与对应位置管道正上方地表振速之间关系,提出保证管道安全的地表爆破控制振速.结果表明:空管状态下,掌子面后方,管道断面底部和中部振速较为接近,顶部振速最小;掌子面前方,管道断面质点振速呈现出底部最大、中部次之、顶部最小的振动特征;沿着管道轴线方向,质点振速最大的位置出现在掌子面前方3 m管道断面底部位置.管道在空管和满水两种状态下质点振动特征基本一致,管道中水的存在能降低管道质点振速,最大降低幅度为7.3%.管道的爆破控制振速为10.84 cm/s,保证管道安全的地表爆破控制振速为4.53 cm/s.确定的爆破控制振速可以指导现场爆破施工.     

客运专线隧道下穿既有铁路管幕施工技术

针对控制长管幕施工精度及控制地表沉降在管棚法施工中的重要性,结合北京—石家庄客运专线下穿石太直通线长管幕施工工程实例,对该问题进行了深入分析探讨,其中精度控制主要依靠较先进的导向仪器,沉降控制则主要通过开挖速率、对管内管外进行注浆以及现场同步施工监测等综合措施来实现。     

城市地下过街通道工程实例及分析

采用暗挖法修建城市地下过街道具有不干扰交通,无环境污染,地下管线拆迁少等优越性。本文介绍了几个工程实例的施工概况,阐述了暗挖法修建城市地下过街道的实践经验。     

涵洞、通道上的水泥混凝土路面结构设计与施工

根据已有文献中的研究结果,参考各国的经验,给出了涵洞、通道上的水泥混凝土路面的3种典型结构形式和对应配筋计算公式,并给出了一个简单的算例;结合3种典型结构形式,给出了涵洞、通道上水泥混凝土路面的施工注意事项.所得的研究成果可为涵洞、通道上的水泥混凝土路面设计提供技术指导.     

深埋空心楼板式人行地下通道结构设计

空心楼板具有跨度大、承载力高、自重轻、成本低及工期短等优点。论文将空心楼板用于济宁某人行地下通道的结构设计,并与传统梁板式地下通道进行了技术与经济比较。结果表明,深埋空心楼板式人行地下通道楼板弯矩较梁板式大幅降低,梁上弯矩也远小于梁板式,钢筋及混凝土用量减少,总造价节省41.44%。     

安亭汽车城地道混凝土挡墙裂缝修复和养护

高速公路地道的混凝土挡墙裂缝修复和养护是个突出问题。以安亭汽车城的地道混凝土挡墙为例,分析了裂缝产生的原因,介绍了对裂缝处凿成U型槽、排水处理、钢筋防锈、填充砂浆的施工流程。其中砂浆选用是关键,通过采用RIS322聚合物砂浆取得的效果,并与普通砂浆从施工成本和养护成本直接费用比较,指出采用新型耐久性材料是今后方向。     

盾构隧道施工对邻近混凝土框架结构的影响分析

基于盾构施工对地层影响规律和现场实测资料,对因隧道下穿混凝土框架结构的变形、受力及其抵抗差异变形的能力进行了分析。研究表明:框架结构基础沉降较大的柱体承受上部荷载会减小,甚至出现拉力状况,相邻柱的轴压力和弯矩增大,横梁弯矩增大;对于老旧建筑物,配筋较少,对差异变形敏感,抵抗差异变形能力差;通过数值模拟计算得出不同工况下差异沉降,当单柱总沉降小于2 mm,差异沉降率小于0.35 mm/m时,盾构施工对建筑物影响较小,安全风险可控,并以此为安全风险控制指标指导施工;工程现场实测单柱最大沉降1.14 mm,柱间差异沉降斜率为0.06~0.29 mm/m,二者均在风险控制指标范围内,地铁下穿过程中框架结构稳定性保持良好。     

基于PFC3D的新建下穿隧道对既有隧道的影响分析

采用离散元PFC3D软件建立模型,以乌鲁木齐地铁河南路段区间工程为例,模拟分析新建下穿隧道对既有隧道的影响.结果 表明,既有隧道上方竖向位移和竖向应力受新建隧道开挖影响较小,隧道左右两侧3.75 m处竖向位移和水平应力产生突变;新建隧道与既有隧道之间,在近既有隧道区域竖向位移和竖向应力产生较大变化,而新建隧道区域竖向位...