孔道结构钒铝磷酸盐的水热合成及热稳定性

用XRD,TG-DTA,FT-IR和SEM对水热法合成的孔道结构钒铝磷酸盐(NH3CH2CH2NH2)[(VO)-Al(PO4)2]进行了热性能表征.该化合物中有机组分的分解温度,在氧化气氛中为305～529℃,在惰性气氛中为411～593℃.有机组分的分解逸出导致了结构的破坏,但晶体的微形貌没有发生明显的变化;温度继续升高,发生相变.该化合物热稳定性较其他含有机模板的孔道结构钒磷酸盐要高,主要原因在于结构中存在[AlO4]和[PO4]共顶连接而成的一维链,这种链增加了骨架的强度.     

20MnVBH钢的奥氏体晶粒度及淬透性研究

研究了用电弧炉，平炉和非真空感应炉冶炼的２０ＭｎＶＢＨ钢的奥氏体晶粒度及淬透性。结果表明，有效钛是决定钢奥氏体晶粒度的主要参数；有效硼是决定该钢淬透性的主要参数。     

氧化钒制取碳化钒的热力学分析

采用热力学的方法对以五氧化二钒为原料制取碳化钒的工艺过程进行了分析,分析表明:钒氧化物的转化过程中遵守逐级还原理论。钒氧化物碳化过程中,不转化为金属钒,直接转化为碳化钒。在钒氧化物的转化过程中,应尽可能使其转化为二氧化钒。若采用气相还原碳化的方法,可通过调节气体的流量、配比、还原与碳化工艺参数进行质量控制。     

公路隧道钢筋混凝土衬砌碳化耐久性区划

为了构建公路隧道衬砌碳化耐久性的定量设计方法,对比各碳化深度计算模型与实测数据,选定衬砌碳化的最优模型;根据实测数据分析隧道环境温湿度与洞外大气关系,基于全国气象监测站的温湿度数据,建立公路隧道运营环境温湿度区划;考虑公路隧道CO₂的释放源项并参照实测数据,构建隧道运营环境CO₂体积分数的计算方法;以碳化劣化速率梯度相等为原则,对我国隧道碳化环境进行分区,结合分区推荐我国公路隧道衬砌碳化耐久性定量设计的具体方法. 研究发现：隧道环境湿度与大气湿度相当,隧道环境温度变化趋势与大气环境一致,两者均值接近. 公路隧道内部CO₂体积分数与CO体积分数呈线性关系. 云南、贵州区修建的隧道工程衬砌受环境影响较大,西藏、青海、内蒙古、黑龙江、吉林等地区的待建隧道在进行衬砌耐久性设计时可以忽略碳化影响,其余全国大面积区域隧道衬砌的碳化耐久性设计可以对应《混凝土结构耐久性设计标准》中环境作用等级中的“轻度”进行设计.     

微晶纤维素在稀硫酸中的热解机制研究

以微晶纤维素为原料,通过热转化可以得到葡萄糖、乙酰丙酸等多种用途广泛的有机化合物,在此过程中也存在脱水碳化竞争反应,得到生物碳副产物.分别以酸浓度和温度为实验变量,采用高效液相色谱(HPLC)对样品的液体产物进行表征,探索微晶纤维素在稀硫酸溶液中的热分解转化机制.结果表明:微晶纤维素的热分解转化是连续反应和竞争反应同时存在的复杂反应过程;控制温度在180～200℃,酸浓度在0.05～0.1 mol/L时,可获得最大产率的葡萄糖(约21.90％);若温度为200℃,酸浓度为0.2 mol/L时,则主要产物为乙酰丙酸.     

烟秆碳化材料对亚甲基蓝的吸附性能

为探索废弃烟秆改性后得到的烟秆碳化材料对亚甲基蓝的吸附性能,研究了pH、烟秆碳化材料投加量、反应时间和亚甲基蓝初始浓度对烟秆碳化材料吸附性能的影响,分析了吸附动力学和热力学以及烟秆碳化材料的形态特征.结果表明,烟秆碳化材料吸附亚甲基蓝的最佳条件为:pH 6,吸附剂投加量2 g/L.对于100～400 mg/L的亚甲基蓝溶液,吸附平衡时间为60～360 min.烟秆碳化材料对亚甲基蓝的吸附符合拟二级动力学模型和Langmuir模型,说明吸附过程是单层吸附,最大吸附量为636.9 mg/g.     

冻融与氯盐耦合作用下超细粉煤灰混凝土抗碳化性能研究

为了研究氯盐与冻融耦合作用下超细粉煤灰混凝土的碳化性能,对不同掺量超细粉煤灰混凝土进行了抗压强度试验、基准碳化试验、冻融-碳化试验和盐冻-碳化耦合试验.结果表明:在标准养护条件下,混凝土试件中掺入少量超细粉煤灰会降低试件本身的抗压强度,但降低幅度不大,而掺入大量的超细粉煤灰其抗压强度下降比较明显.干燥养护下,掺入超细粉煤灰对试件的抗压强度影响较小,其抗压强度随掺量没有出现骤降.掺入适量的超细粉煤灰能提高混凝土的抗碳化性能,随着超细粉煤灰掺量增加,抗碳化性降低,当超细粉煤灰掺量超过25％时对混凝土抗碳化性能影响不大.当超细粉煤灰参量一定时,盐冻-碳化循环试验对混凝土碳化深度最不利,且超细粉煤灰混凝土的碳化深度与循环次数呈现二次函数关系.     

中性盐浴渗钒的研究

本文研究了一种中性盐浴渗钒剂，其特点是渗钒速度快．盐浴流动性好，粘盐少，易清理。对T12钢经950℃×6h渗钒处理,所得渗钒层厚度为l5～17μm，硬度高而脆性小．文中还对中性盐浴渗钒层的形成机理进行了分析。