铁路钢轨与辙叉过渡层焊接的研究

钢轨与辙叉的焊接 ,属于高碳钢和高锰钢异种金属材料的焊接 .由于二者材料本身的焊接性都较差 ,而且所要求的焊接工艺差异很大 ,再加上钢轨的被焊截面形状不规则 ,所以给焊接带来很大的难度 .采用手工电弧焊的方法 ,通过增加过渡层可降低焊接难度 ,简化焊接工艺 .对 60 0mm长的钢轨与辙叉试件进行了实焊 ,其结果达到或超过了相关标准的技术要求 ,从而证明采用增加过渡层的办法来解决高碳钢和高锰钢焊接是一种可行的办法 .     

激光熔覆技术在高锰钢辙叉生产上的应用

为了提高高锰钢辙叉运行初期的表面硬度和耐磨性,采用在其有害空间附近的心轨和翼轨表面预置纳米碳化物陶瓷复合粉末镀层材料,然后用激光熔覆合金化,基体表面形成厚度约为0.3 mm的超细化、高强韧性、高耐磨的合金化层.使高锰钢辙叉在上道运行初期的磨耗量大幅降低,降低了维修人员对其维护保养的劳动强度,使高锰钢辙叉的通过量大幅提高.     

车轮型面演变对重载固定辙叉磨耗的影响

为研究大秦线路上列车车轮型面演变对固定辙叉动力学性能的影响,建立重载列车-辙叉动力学模型,分析重载列车通过固定辙叉的动力学性能和磨耗规律。结果表明,车轮通过理论尖端后,滚动圆半径不断变化使得轮叉接触点线速度发生改变,轮叉间滚动与滑动摩擦并存,对翼轨磨损较大;不同车轮对心轨冲击位置相对集中,心轨该区段伤损严重;车轮演变使轮叉接触状态发生变化,磨耗初期车轮的列车动力学性能优于标准车轮,列车平顺性更好,磨耗初期机车与货车轮叉垂向力较标准车轮分别降低了39%和56%,该磨耗阶段车轮与辙叉匹配时,辙叉的磨损最轻微。随着车轮型面演变,车轮磨耗加深,列车动力学性能逐渐恶化,磨耗后期车轮对辙叉磨耗掉块伤损的影响最剧烈。     

铁道线路无缝连接技术进展

为了发展高速铁路和提高辙叉的使用寿命，国内外对铁路钢轨与钢轨，钢轨与辙叉的无缝连接技术进行了大量的研究。对近年来铁道线路无缝连接技术的发展进行了综述和分析。为从事这方面工作的人员提供了依据及信息。     

重型钢轨与高锰钢辙叉的焊接Ⅲ焊接工艺

高碳钢钢轨与高锰钢辙叉的焊接难度很大，仍属国际性难题。文中用手工电弧焊的方法，对高锰钢短轨（长600mm）和高碳钢钢轨（长600mm）标准件进行了大量的实物对接焊试验研究工作。最终采用增加双介质过渡层方式、全包覆过渡层形式、高锰钢侧过渡层二次水韧处理工艺、U形坡口接头、对称焊接方法等技术，对钢轨与辙叉标准试样进行了成功的焊接，通过铁道部产品质量监督检验中心进行了静弯及疲劳检验，对焊接接头进行了力学性能检验及金相组织分析，检验结果均达到和超过了国内外相关标准的指标要求，该技术可直接用于铁道线路上辙叉与钢轨产品的焊接。     

辙叉的水玻璃砂铸造工艺

通过对辙叉铸造过程的分析,提出采用成熟的水玻璃砂铸造工艺,简化了辙叉的生产工艺过程,提高了成品率,制造成本也大大降低.     

铁路辙叉液压自动磨床系统设计

从铁路辙叉液压自动磨床的功能分析入手,设计了其机械系统、液压系统、控制系统。采用IPC—PLC联机控制技术,使该机床具有六自由度闭环控制、辙叉水平找正、轮缘槽对刀、自动磨削／手动磨削等功能。使用结果表明,该机床具有自动化程度高、性能稳定、工作效率高等优点。     

60kg/m钢轨12号镶嵌翼轨合金钢辙叉结构设计

主要介绍了60 kg/m钢轨12号镶嵌翼轨式合金钢组合辙叉的结构特点及创新技术,首次采用了藏尖式镶嵌翼轨结构,增强了镶嵌块轨头粗壮度,解决了镶嵌块两端结构薄弱问题.镶嵌块与翼轨上颚之间设置有间隙,辙叉组装更加简单,并满足镶嵌块在线更换和养护.     

热处理与ZG28SiMnVCu钢组织和性能

阐述了煤矿窄轨铁道整铸辙叉新材质2G28SiMnVCu的热处理试验研究工作,探讨了热处理对其组织和性能的影响规律,为其热处理工艺提供了理论依据。     

贝氏体钢辙叉心轨组织性能研究

研究了新型低合金贝氏体钢辙叉正火和低温回火的组织及性能特性.实验结果表明,此种材料正火后的组织为贝氏体铁索体和残余奥氏体;不同炉次的抗拉强度为1240～1346MPa;冲击韧度为76～94 J/cm2;伸长率为17%～20%;硬度为41.5～45HRC.这种新型低合金贝氏体钢辙叉具有高强度和硬度,同时韧性也很好,具有良好的综合力学性能.能够满足辙叉心轨强度高、韧性好、易焊接等要求.