高压变频技术在油田注水系统中的应用与节能分析

油田注水系统的耗电量一般占整个油田生产耗电的40％-60％,因此降低注水系统的能耗可显著降低油田的生产成本。常规的通过调节阀门开启度来达到调节注水泵出口压力和流量的作法,会使很大一部分能量造成浪费,要解决这个问题,可以采取对注水泵进行调速的方法。文章论述了通过高压变频技术对注水泵进行调速,从而达到节能效果的基本原理;对一台恒速泵和一台变频调速泵并联运行时的效率进行了分析,并对应用实例进行了计算,注水站的效率比原来提高了9．04％,收到了显著的节能效果。     

变速鱼雷推进器动态模型理论研究

传统鱼雷推进器静态模型已无法满足变速鱼雷的建模需要，为了解决这一问题，在国内外学者研究的基础上，运用流体动力学方法，建立了鱼雷推进器比较精确的动态模型。该模型是以推进器来流速度和螺旋桨转速为状态变量，以电机施加转矩为输入，螺旋桨推力和转矩为输出的。     

掺气减蚀保护作用的新概念

利用针式掺气流速仪测量原型和模型掺气浓度场、流速场，气泡尺寸及其概率分布的研究成果表明，原型水流韦伯数高，形成微小气泡的能力比模型强，气泡上浮慢，接近底部的小尺寸气泡概率及掺气浓度比模型大。初步研究认为：0.2mm或0.5mm以下的微小气泡在掺气减蚀中起着主要作用，可能只要很小掺气浓度即可达到掺气减蚀的效果。因此以小尺寸气泡的掺气浓度，作为判断掺气减蚀保护作用的指标将更为准确。     

300km/h高速铁路PC槽型梁动力试验研究

介绍北方交通大学与比利时鲁汶大学、布鲁塞尔自由大学、比利时铁路公司合作,在巴黎至布鲁塞尔之间高速铁路线上的Antoing大桥进行的二次高速铁路桥梁动力试验。试验桥梁由跨度50m的多跨预应力混凝土简支槽型梁构成,试验中列车速度达265-310km/h。通过现场试验和实验结果分析,得到了桥梁的频率、振型、阻尼等自振特性,以及桥梁在高速列车作用下的动挠度、梁和桥墩的横向和竖向加速度、橡胶支座的相对位移、梁体的动应变等动力响应特性。试验经验和测试结果对于充实高速铁路桥梁动力分析理论、改进数值分析模型、验证计算结果、提高高速铁路桥梁的动力设计水平、保证行车安全,具有重要的意义。     

滚动式冷床在高钢级油管生产线中的应用

根据石油开采业对石油机械产品的需求 ,利用机械理论基础知识 ,通过实践设计 ,提出了对几何尺寸长的金属管类进行调质处理后的均匀冷却方法 ,以满足其性能要求。     

低温高速离心泵的研制与应用

阐述了适合于输送低温介质的高速离心泵的水力设计和结构设计方法，结构上采有长，中，短叶片相间的复合叶轮及双密封结构，理论上采用以效率为目标函数的优化水力设计方法，保证了低温高速离心泵具有很好的工人可靠性和优越的性能指标。     

广钢转炉分厂2号方坯连铸机拉速问题的探讨

通过分析钢水在结晶器内凝固的不均匀性及对钢水结晶的热量平衡计算，讨论连铸中间包钢水温度、结晶器冷却水流量及进出水温差对拉坯速度的影响。     

两相异步电动机变频调速装置

主要讨论对称两相变频器主电路的结构以及介绍一种简单实用的磁链轨迹控制技术．     

冷轧形变量对钛板材再结晶织构形成的影响

采用三维晶体学取向分布函数（ＣＯＤＦ）分析法研究了工业纯钛板材不同冷轧形变量对织构形成的影响。结果表明，冷轧形变量为５０－７０％时，再结晶退火后形成了（２１１８）（０１１０）和（１０１８）（１２１０）的部分纤维织构，而在３０％较低或８６％较高的形变量冷轧时，形成典型的轧制织构（２１１５）（０１１０）和再结晶织构（１０１３）（１２１０）型式。     

Driver detection and recognition of lineside signals and signs at different approach speeds

A study was carried out using simulation to investigate driver responses to lineside signals and signs at various approach speeds. The objectives of the study were: (1) to find out whether train speed would significantly affect signal/sign reading; (2) to examine at which point certain types of signs or signals could be detected or recognised, and (3) to determine a speed cut-off level above which certain types of signs or signals are no longer recognisable or detectable. Fifty-seven train drivers from 12 Train Operating Companies in the UK participated in the trials. Twenty different types of lineside signs and ten types of signals were tested under six different approach speeds ranging from 100 to 350 km/h (62–218 mph). Driver performance measures were ‘time remaining to the signal/sign’ at the point of detection or recognition, and reading error rate. The results showed a significant influence of train speed on driver responses to lineside signals/signs and demonstrated a non-linear relationship between driver responses to signals/signs and approach speed. This has been used to estimate a maximum approach speed limit within which a specific signal or sign can be correctly detected or recognised. The findings and implications of the study are discussed in the paper.