Regulatory framework and business models for charging plug-in electric vehicles: Infrastructure,agents, and commercial relationships

Electric vehicles (EVs) present efficiency and environmental advantages over conventional transportation. It is expected that in the next decade this technology will progressively penetrate the market. The integration of plug-in electric vehicles in electric power systems poses new challenges in terms of regulation and business models. This paper proposes a conceptual regulatory framework for charging EVs. Two new electricity market agents, the EV charging manager and the EV aggregator, in charge of developing charging infrastructure and providing charging services are introduced. According to that, several charging modes such as EV home charging, public charging on streets, and dedicated charging stations are formulated. Involved market agents and their commercial relationships are analysed in detail. The paper elaborates the opportunities to formulate more sophisticated business models for vehicle-to-grid applications under which the storage capability of EV batteries is used for providing peak power or frequency regulation to support the power system operation. Finally penetration phase dependent policy and regulatory recommendations are given concerning time-of-use pricing, smart meter deployment, stable and simple regulation for reselling energy on private property, roll-out of public charging infrastructure as well as reviewing of grid codes and operational system procedures for interactions between network operators and vehicle aggregators.     

IF钢铸坯表层显微夹杂分析

针对IF钢铸坯表层显微夹杂的变化,采用氧氮分析仪、金相显微镜、扫描电镜、能谱分析等方法,对钢中表层夹杂物的尺寸、数量、形态、分布和来源进行分析。结果表明,铸坯表层显微夹杂在距内弧表面3~4 mm处存在明显的聚集现象,其含量分别达到9.2个/mm~2、8.8个/mm~2,而其它位置上夹杂物数量为5.1~6.8个/mm~2;宽度方向上夹杂物分布具有随机性;表层显微夹杂以Al_2O_3-TiO_x、Al_2O_3类夹杂为主,尺寸多在20μm以内,两者合计占夹杂物总量的84%。     

钢板表面线状缺陷成因分析与探讨

采用S-4800场发射扫描电子显微镜、能谱仪、金相显微镜等仪器对钢板表面线状缺陷的形成原因进行分析与探讨。结果表明:铸坯划伤、夹杂、铸坯裂纹是引起钢板表面线状缺陷的主要原因。铸坯裂纹与铸坯划伤引起的钢板线状缺陷往往在缺陷处可观测到一薄层高温氧化铁,附近分布着大量细小高温氧化圆点,且有脱碳迹象,而夹杂引起的线状缺陷可在缺陷处检测到保护渣特征元素Na和K。为减少钢板表面线状缺陷,针对相关原因提出了相应的改进措施,对实际生产具有一定的指导意义。     

板坯高拉速连铸台阶状水口的水模型研究

采用全比例水模型研究了一种用于板坯高拉速连铸的新型台阶状水口的流场、液面特征、液渣分布与流股特征。研究发现： 与原水口相比,使用该水口后结晶器内流场对称性更好;新水口在拉速2.4 m/min下平均波高最大值为 5.3 mm,比原水口最大值（6.4 mm）小17%,液位波动的FFT分析表明：新水口下液面波动频率集中在1.2 Hz (振幅为0.46 mm),而原水口液面波动频率集中在1.1Hz,振幅0.7 mm;使用新水口在高拉速下结晶器的表面流速为0.28 m/s,比原水口(0.41 m/s)小32%,且自由液面波峰波谷差和液渣层裸露面积均小于原水口;水口作用机理分析表明：由于新水口台阶的混合作用,促使水口出口两侧流股对称性更好,更有利于稳定液面和减少卷渣。     

特厚板坯结晶器内液面波动的水模拟实验研究

以武重特厚板坯连铸结晶器为研究对象,采用1：1模型进行水模拟实验,引入新型点阵激光浪高测试系统,研究了拉坯速度、浸入式水口插入深度对结晶器液面波动的影响。实验结果表明：在相同插入深度下增加拉坯速度或相同拉坯速度下减小插入深度都会使液面波动增大,此次实验中拉速较插入深度对液面波动拥有更明显的影响。为更好的控制铸坯质量,在现有工况参数下建议使用0.2 m/min拉速和200 mm水口插入深度。     

连铸工艺参数对板坯凝固终点的影响

以Q235钢为试验对象,利用射钉法在铸坯1/4位置处测量出230 mm×1 510 mm断面在1.05 m/min拉速下的坯壳厚度,以此为基础,优化凝固计算模型,确定液相穴长度及凝固终点,并验证了铸机预报结果;通过计算结果分析连铸拉速、浇铸过热度及二冷比水量等工艺参数对连铸板坯的凝固终点位置的影响,得到了液芯长度与拉速、比水量等工艺参数之间的拟合关系,从而获得铸坯的凝固规律,为铸坯凝固末端轻压下及电磁搅拌技术的应用提供了有效的依据。     

基于舒适度的压型钢板-混凝土楼盖板厚取值研究

采用有限元软件ANSYS对大跨度压型钢板 混凝土组合楼盖模型进行数值分析,研究楼板厚度与固有频率、峰值加速度之间的关系,并给出了满足舒适度要求的板厚建议公式。结果表明:现有规范对于人行荷载的简化忽略了人 板耦合等不利因素,使得峰值加速度计算结果偏小,人行激励模型应当考虑多阶简谐激励、作用位置变化以及人与楼盖相互作用;随着板厚的增加,刚度和质量对于楼盖体系固有频率的影响有一个临界点使固有频率取最小值,一味增加次梁数目到后期往往事倍功半;通过改变结构体系的布置来满足舒适度要求往往比改变板厚更为高效、经济;由于单人行走过程中楼板峰值加速度持续时间短,以均方根加速度作为评价指标更加合适。     

超长复杂隔震结构抗连续倒塌性能分析

以某医院的超长复杂隔震结构为工程背景,对超长复杂隔震结构进行了抗连续倒塌研究。运用非线性有限元软件建立考虑楼板作用的精细三维模型和未考虑楼板作用的简化三维模型,通过非线性动力拆除构件法对两种模型进行了分析,对比两种模型的抗倒塌能力。结果表明：该超长复杂隔震结构仅拆除1根柱时,结构未发生连续倒塌,且角柱对该隔震结构的连续倒塌影响较大|拆除2根柱时,未考虑楼板作用的简化三维模型发生了连续倒塌,而考虑楼板作用的精细三维模型未发生连续倒塌。因此,不考虑楼板作用的简化三维模型计算结果会偏于保守,进行结构抗连续倒塌时需考虑楼板的影响。     

深长隧道突水地质灾害三维模型试验系统研制及其应用

 深长隧道突水地质灾害中的最小安全隔水岩层厚度研究对于工程设计施工具有重要指导意义。基于相似模型试验的方法,研制出一套深长隧道突水地质灾害三维模型试验系统。该系统由三维模型试验主装置、试样成型装置以及模拟隧洞开挖卸荷掘进装置组成,能够满足模型对所受地应力场、水压等初始环境的模拟。试验系统具有荷载稳定、可精确模拟隧洞开挖、试验方便简洁、周期短并能开展大样本统计试验等特点。将该试验系统应用于成都—兰州(成兰)铁路线龙门山隧道的突水三维模型试验中,试验围压、轴压为0.6 MPa,水压为0.2 MPa时,获得模型最小安全隔水岩层厚度为47 mm,试验结果可有效指导工程的设计与施工。     

水泥混凝土板硬化温度翘曲正向计算方法研究

硬化翘曲的存在使得水泥混凝土路面（机场道面）的开裂模式向多样化发展,对路面长期服役行为产生深远影响。不同于现有的反算法和直接确定法,提出了计算水泥混凝土板硬化温度翘曲的正向计算方法。编写了基于ABAQUS的水泥混凝土路面温度场计算子程序和能够考虑拉压徐变差异的本构子程序,模型能够预测混凝土路面自浇筑后的温度场和应力场变化历史。研究表明,硬化温度翘曲以残余应力和残余变形的方式存在于混凝土板内,其分布和位置有关,且二者在混凝土浇筑30d后趋于稳定值。通过提出采用复位法将残余变形转化为残余应力,进一步以等效线性温度梯度表征,便于水泥混凝土路面设计采用。最后通过足尺试验路数据评估了正向计算方法的可行性,指出当存在相邻板的约束时,硬化温度翘曲主要以残余变形的状态存在,峰值出现在接缝附近。