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电车-干线车的历史,或者称为双系统城轨车的历史是1992年开始于德国卡尔斯鲁厄市的.当时有10辆车投入在该市至Bretten的线路上。在此期间包括卡尔斯鲁厄市区及其周边有500km长的线路。1997年开始,在萨尔布吕肯市又增加了第二个双系统城轨车,运行的线路长有25km。2006/2007年开始,在德国黑森州又建了第3个双系统,运营的线路长大约有100km。电车一干线车是一种城轨车,在城内它作为电车运行,离开市区到干线铁路上仍然能够继续运行。德国的3个使用双系统车的城市架线电压为15kv、16.7HZ和600/750VDC。 相似文献
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几十年以来,有轨电车、城轨车和地铁车辆电气设备的VDV(德国交通企业联盟)规程就是VDV出版物的一个重要组成部分。因为要与欧洲标准相适应,这些VDV系列标准都要全部进行修订。 相似文献
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1992年,美国俄勒冈州三城市间运输管区(Tri-met)决定订购北美第一批低地板轻轨车(LRLRVs)。Tri-met公司为波特兰现有的高地板运输系统选中了70%低地板车辆,辅之以250mm高的站台。46台新车与波特兰正在运营的26台旧车相兼容。西门子交通运输系统客运部(STS/MTD)作为车辆制造商中标。低地板轻轨车(LFLRVs)被要求做一系列鉴定试验。本文主要介绍四个试验:转向架构架疲劳试验、车体强度试验、人工气候试验和运行品质试验。由于北美在强度方面要求比欧洲高得多,因此结构试验很重要,也由此带来低地板轻轨车(Ln,RVs)的强度难点,车体压缩试验的目的是:验证有限元分析和在756kN的冲击载荷下低地板轻轨车(LFI,RVs)的结构强度,该试验在德国完成,并得到一系列的结构修改意见。车内人工气候试验在位于渥太华的加拿大国家试验室验证。在没有乘客的情况下模拟室内和室外环境,含极限温度和极限湿度。运行品质试验在Tri-met的波特兰线路上进行。在车内的几个位置进行了一系列的振动测试,数据分析按照ISO2361的要求,并与设计阶段的仿真分析进行对比。4个试验中的三个在1997年上半年以前完成。低地板轻轨车的动力学试验在波特兰进行。 相似文献
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本文根据我国城轨交通系统车辆再生制动能量的利用情况,介绍了三种正在发展的储能器,即飞轮储能器、静止储能器及车载储能器。这三种储能器均能减少城轨车辆对能源的需求,达到节省能源的目的。本文并对开发这种有美好前景的储能器提出了建议。 相似文献
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随着经济建设的快速发展,轻轨交通已受到各大城市的青睐,有关广阔的发展前景。本全面论述了城市轻轨交通的特点、轻轨交通与地铁的异同以及轨道交通的发展动向。 相似文献
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这种新一代车辆系列取名为K4500,庞巴迪公司称它为FLEXITY Swift,目的是用于扩充科隆市低地板城轨车线路。显然K4500这个型号是用来联接K4000和K5000之间的1个中间环节。这种车是K5000系列车的进一步发展,但是设计的低地板上车高度为35cm。这种车总共订货为69辆,将于2007年年底之前分批交货,目的是用来取代超过35年历史的老8轴车。但是科隆的第1批B型车使用寿命已经到期现在也需要更换。因此这种新型车辆的出现对科隆完成360多辆城轨车和轻轨的更新任务亦是非常有利的,同时也会提高乘客的舒适程度。 相似文献
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