铁路货车轮辐板孔裂纹激光再制造

铁路货车轮在辐板孔处产生疲劳裂纹,影响安全运行。文中利用激光熔覆技术,采用镍基合金在车轮辐板辗钢CL60试样表面进行激光再制造试验研究,评价激光再制造试件的组织和性能。结果表明,熔覆层无裂纹、夹杂和气孔等缺陷,与基体形成了良好冶金结合,熔覆层组织是铸态的奥氏体组织,主要由弥散的共晶和亚共晶组成。激光再制造试件力学性能优于车轮基体材料,延伸率提高90%,冲击韧性提高2～3倍,熔覆层的显微硬度提高近50%,疲劳强度提高2.2倍。该工艺用于生产实践,经十万公里试运行考核验证,激光再制造后的车轮满足铁路货运的要求。     

机械合金化19Cr-14Ni不锈钢粉末激光熔覆层的组织和性能

激光熔覆所用粉末材料的制备方法主要是雾化法。为探索激光熔覆专用材料的制备新方法,将以单元素粉末的形式,按照19Cr-14Ni不锈钢的成分来配制混合粉,并将该混合粉机械合金化45h,在45#钢板上分别将采用上述两种不锈钢粉末进行激光熔覆。采用X射线衍射(XRD)、扫描电镜(SEM)/能谱仪(EDS)、腐蚀电化学等方法研究熔覆层的相组成、微结构和耐蚀性。结果表明,与雾化粉体激光熔覆层相比,机械合金化粉体激光熔覆层的枝晶得到细化,其组织呈连续网状分布,Cr元素的枝晶间偏析得以改善;与雾化粉体相比,机械合金化能提高粉体熔覆层的耐蚀性能,但其硬度略有降低。     

含硼钢皮下气泡成因及对策

为了解决含硼钢连铸坯角部皮下气泡缺陷,作者从钢水冶炼及精炼处理、连铸工艺、浇注操作和功能耐材等方面对含硼钢连铸坯皮下气泡缺陷的形成机理进行分析,并详细介绍控制皮下气泡的策略原则、改进措施和相应的效果,实现了含硼钢的稳定批量生产。     

方坯含铌钢连铸工艺优化实践

为降低生产成本,济钢第一炼钢厂方坯铸机以铌铁代替钒铁生产HRB400等含铌钢种,由于铌为裂纹敏感性元素,其铸坯横裂纹发生率远远大于其它钢种。通过采取保护浇注方式和优化冷却制度等措施,解决了铸坯横裂纹缺陷,实现了方坯含铌钢的批量生产。     

船板钢表面小纵裂纹成因分析及控制

针对船板表面频繁出现小纵裂纹的问题,通过对铸坯表面及皮下质量的检查,取样进行金相分析,认为这类表面小纵裂纹主要是由于铸坯皮下气泡影响所致。通过强化脱氧、降低钢水过热度、避免原料受潮、加强保护浇注及结晶器缝隙密封,达到了控制小纵裂纹产生的目的。     

高炉煤气能量回收透平转子二级叶片失效分析

对某公司断裂失效的高炉煤气能量回收透平转子二级叶片的宏观形貌、化学成分、硬度、断口、显微组织进行了观察和分析,以找出其失效的原因。结果表明:叶片断裂属于疲劳断裂,疲劳裂纹起始于叶片进气边;叶片断裂的原因为所用材料与常规设计材料不同,且采取的热处理工艺不当;叶片表面由颗粒冲蚀产生的大量凹坑促进了疲劳裂纹的萌生,是疲劳裂纹形成的外因。     

球墨铸铁轧辊的光纤激光合金化性能

为了提高球墨铸铁轧辊的使用性能,采用光纤激光合金化系统对轧辊表面的预置合金层进行激光扫描,在球墨铸铁轧辊表面形成了冶金结合的合金化层.在最佳工艺参数条件下,分析了合金化层的耐磨性能、维氏硬度、冷热疲劳性能和显微组织.结果表明,合金化后的球墨铸铁轧辊的耐磨性能约为基体的3倍,维氏硬度也得到了明显提高,冷热疲劳性能基本相同.合金化层由亚共晶组织构成,亚共晶组织初晶相由马氏体(M)、未分解WC硬质相及共晶组织构成,共晶组织由马氏体(M)与复杂碳化物(WC、Co6W6C和Fe3C)构成.合金化层深度约为0.4 mm且组织细小.     

45#钢板坯粘结漏钢原因探讨及解决措施

通过研究板坯45^#钢液相线温度低、固液两相区宽、初生坯壳收缩量小等凝固特征，系统分析了45^#钢粘结漏钢的原因，从保护渣、结晶器、冷却水以及工艺操作等方面针对性地制定了措施，杜绝了粘结漏钢事故，稳定了生产。     

铸坯中间裂纹诊断模型的开发

在分析铸坯中间裂纹产生原因的基础上,借助铸坯硫印检验结果,建立铸坯中间裂纹的在线诊断模型,通过验证该模型指导铸机的检修和生产,优化铸机工艺参数.     

钢水过程增氮分析与控制

济钢炼钢过程各环节钢水氮含量检测统计结果显示,连铸机浇注过程是钢水增氮的主要环节,而且氮含量高的炉次,铸坯的横裂纹检出率较高。对大包保护浇注装置进行优化改造,在引进大包免烘烤套管的同时,改造大包水口与套管结构,采用台式双密封、环形槽式吹氩,增强了密封效果。改进后,浇注过程增氮由20.0×10-6降为6.1×10-6,横裂纹检出率由3.61%降为1.08%。