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孟祥鹏 《数码设计:surface》2009,(11):69-70
随着经济的发展,我国的商业插画逐渐繁盛,特别是近十几年的时间里得到了较好的发展,相关的理论研究也取得了进展,但是"插图"与"插画"的概念问题一直困扰着中国的设计实践与理论研究。本文从"图"、"画"的词语选择变迁上分析词汇的选择是社会经济状况的变迁、经济状况变迁对人们心理的影响以及国外思想观念的影响的综合体,"插图"进入历史,"插画"得到全新的发展是历史的选择。 相似文献
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针对磁流变阻尼器响应时滞对半主动悬架系统控制效果和稳定性造成的不良影响,设计了一种时滞H2/H∞鲁棒控制器对执行器输入的定常时滞进行鲁棒控制,推导了控制器反馈控制增益和系统临界时滞;开展了磁流变阻尼器力学试验并对Bingham模型实现参数识别;基于MotoTron平台完成了驱动电流PI控制参数整定,使阻尼器响应时滞降低到临界时滞以内。仿真结果表明:C级随机路面下,所设计的时滞H2/H∞鲁棒控制器相比被动悬架和不考虑时滞的鲁棒控制器,车身加速度和悬架动挠度分别降低了24.52%、9.79%、11.26%和7.19%,乘坐舒适性得到明显改善,轮胎动载荷相比鲁棒控制优化了3.21%,兼顾了行驶安全性。为进一步验证时滞H2/H∞鲁棒控制器实际工作性能,设计了悬架ECU,开展了单轮悬架台架试验。试验结果表明:时滞H2/H∞鲁棒控制器能保证时滞输入系统的控制性能和稳定性。 相似文献
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通过直接熔融缩聚法,以十二烷二元酸、1,4-丁二醇、乙醇胺为原料,氧化锌为催化剂,合成出一系列分子量在3000~5100左右的预聚体。以分子量为3300的预聚体为原料,己二酰双己内酰胺为扩链剂,亚磷酸三苯酯为稳定剂,通过扩链反应合成出高硬度的聚酯酰胺蜡。最佳反应条件:扩链剂与预聚体的摩尔比为1.05∶1,反应温度220℃,常压反应时间30 min,减压反应时间1 h。此条件下得白色固体产物,其滴点96℃,针入度0.1(0.1 mm),羟值5.00 mg KOH/g,特性黏度为0.84 d L/g。 相似文献
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试验研究了脱油温度、含油率、水相酸碱度和水相矿化度对O/W型乳化液脱油率影响的规律.结果表明,微波处理后静置50 min,脱油温度为43.4~89.9℃,脱油率从6.4%增至14.3%;含油率从5%到30%,脱油率从20.1%降至5.9%;用HC1调节水相pH为3.17时,脱油率达到极大值22.1%;用NaOH调节水相pH为11.49时,脱油率达到极大值15.1%;用NaC1调节水相矿化度为3.162 g·L-1时,脱油率达到极大值26.5%.试验结果可为利用微波技术处理含油污水乳化液提供参考. 相似文献
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提出了一种具有三种模式的混合电磁悬架,三种模式分别侧重于悬架的平顺性、轮胎接地性和综合性能,协调了悬架平顺性与轮胎接地性之间的矛盾。建立了混合电磁悬架的动力学模型,确定了各个模式下LQG控制策略的加权系数。在不同的模式下分析了刚度、阻尼对于悬架动力学性能以及悬架能耗特性的影响,确定了不同模式下刚度和阻尼的取值,并进行了仿真分析。结果表明:混合电磁悬架相比于传统被动悬架能够有效改善悬架动力学性能,且相比于主动悬架能明显减少能量消耗。最后进行了试验研究,试验结果与仿真结果基本一致,验证了仿真结果的正确性,表明混合电磁悬架能够减少悬架主动控制时的能量消耗。 相似文献
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针对液压互联悬架在单一的综合性模式下无法实现车辆全局工况最优,设计了一种具有舒适性、安全性和馈能性三种模式的液压互联馈能悬架,在改善车辆行驶平顺性及操纵稳定性的同时回馈振动能量。以路面激励频率作为悬架各模式切换阈值,基于恒流控制方法,设计了多模式控制系统,并得到了各模式下最优电流值。以正弦路面和随机路面为例,对所设计的三种工作模式下的悬架性能进行了仿真分析。结果表明,与综合性模式相比,液压互联馈能悬架在舒适性模式下车身加速度减小10.77%,安全性模式下轮胎动载荷减小17.43%,馈能性模式下理论馈能功率提高19.48%。为验证仿真有效性,试制了悬架原理样机并进行台架试验。结果表明,所提出的三种工作模式能兼顾车辆的平顺性、操稳性和馈能特性。 相似文献
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为了提高机械封堵管柱的一次施工成功率,保证机械堵水井能够进行产液剖面测试,定量了解堵水前后生产层产液剖面变化情况,研制了可测试机械封堵管柱.现场应用78口井,一次施工成功率lOO%;弹性卡块油管锚封堵管柱一次坐卡成功率100%.对其中的36口井进行了封堵后的产液剖面测试,测试成功率100%;对27口井进行验封,验封合格率100%. 相似文献