测定钢板成形极限的三种方法与应用比对

近邻破裂点离线测量法是成形极限试验用来观察成形极限应变的最常用方法。随着光学视频技术在成形试验中的应用,通过测量网格临界破裂时应变的临界破裂点原位测量法,以及ISO12004标准中新推荐的破裂区截面线拟合法,均已进入到成形极限的测量领域。这两种测定成形极限的新方法弥补了紧邻破裂点测量法带来的近似效应和误差,极大提高了成形极限曲线的可信度。文章运用3种不同的方法,对一种高强度冷成形用钢进行成形试验,测定其在近似平面应变状态下的成形极限,并对结果进行比较。     

Mg-Mn-Ce镁合金挤压管材各向异性与织构研究

测定了Mg-Mn-Ce镁合金挤压管材的力学性能,观察了管内侧、中心层和管外侧的金相显微组织及织构特征。结果表明,Mg-Mn-Ce挤压管材存在明显的力学性能各向异性,沿挤压方向的屈服强度和抗拉强度明显小于横向;沿壁厚方向的金相组织有一定差异,管外侧有大量的形变孪晶存在;壁厚方向存在明显的织构梯度现象,外侧面主要织构类型为(0001)基面组分,内侧面和中心层面主要织构类型为大锥面织构和棱柱面组分,这种织构梯度特性直接导致了力学性能各向异性的产生。     

评测车用钢动态变形吸能特性的试验方法

文章研究了一种基于摆锤式仪器化冲击试验机所开发的,针对汽车用钢板实施中等应变速率冲击拉伸加载的试验方法,并以此获得了DC04、DC56、H220、TRIP700和DP780的动态响应特性与加载应力-应变关系。研究表明,以铁素体软钢为典型的速率敏感材料,随着其应变速率的提高,材料强度增加,而塑性受到抑制。TRIP钢的性能与加载速率无明显相关特性,其力学性能在静态与动态条件下相对稳定。DP780钢的强度与塑性在动态加载条件下得到同步提升。此外,通过将冲击拉伸破断能转化为应力与应变的积分,试验获得的E10%与Euniform及Et能量指标,可定量分析汽车用钢碰撞时变形与吸能的相关特性,成为评价车用钢减重与安全的纽带。试验表明,随着材料强度级别的提升,其动态吸能特性得以成比例升高。同时,由E10%与Euniform指标构成的能量安全裕度,揭示出TRIP钢具有最为优异的动态变形吸能潜质。     

热处理对P9钢蠕变行为的影响

对退火态和正火+回火态P9钢的高温蠕变性能及组织演变过程进行研究。通过对650℃不同应力下P9钢的蠕变曲线分析发现,其稳态蠕变速率与蠕变断裂时间满足Monkman-Grant关系。同时介绍蠕变安全性评估方法和连续蠕变损伤机制,讨论了P9钢的蠕变损伤机制。     

低温用ASTM A333/A333M-2011Gr.6低合金钢无缝管的开发及应用

摘要：ASTMA333／A333M-2011中的Gr．6借助微合金化技术提高了其低温性能,使其由碳钢提升为低合金钢。从化学成分、低温冲击性能、生产应用等方面介绍宝钢产低温用Gr．6低合金钢无缝管。评估表明,宝钢产Gr．6低合金钢无缝管在-80％时的低温冲击功仍高于-45％时的标准要求,具备替代2Ni低温合金钢Gr．7和Gr．9的潜质,不仅成功替代进口,还实现出口。建议在充分论证低合金钢Gr．6低温性能的基础上,适当降低其使用温度。     

宝钢技术中心持久蠕变试验技术

持久蠕变试验已经成为评价耐热钢高温长时性能最重要的手段之一。近年来,随着高压锅炉管、核电用钢以及压力容器用钢等耐热材料的不断发展,对于持久蠕变试验的需求也越来越大。本文主要介绍了宝钢技术中心从08年开始对持久蠕变实验室进行改造的情况以及改造后试验能力的提升,并且介绍了运用长时持久数据进行寿命预测的相关方法和结果。     

汽车用金属板材冲击拉伸响应性能的试验研究

介绍了一种在仪器化摆锤冲击试验机上时矩形板材试样实施冲击拉伸并评价材料动态响应特性的宝钢单杆试验方法.基于试验输出的力一位移一能量曲线,探讨了某车用软钢在102/s应变速率水平时的动态强度、塑性与韧性性能.根据摆锤冲击试验直接测量势能变化得到的冲击吸收功,可对动态应力一应变曲线加以确认与标定,提高了强度性能评价尤其是抗拉强度的量值可靠性,而由曲线标识出的断裂点应变亦可通过测量试样的断裂延伸率加以确认.试验表明针对文中选用的材料,加载应变速率由10-3/s提高至102/s并未对材料的强塑配备产生显著影响,即材料的拉伸破断吸收能保持稳定.而3%预应变诱发的形变硬化效应却显著降低了材料在动态载荷条件下的延塑性特征,使材料更易表现出失稳断裂的趋势.