车内声品质多维度主动声学设计

采用成对比较法对车内声品质进行主观评价,基于反向传播神经网络建立舒适性、动力感和运动感预测模型。提出3个维度的主动声学设计策略和方法,给出调节阶次的目标幅值算式,将声品质与调节阶次进行关联,通过量化分析设计变量与声品质的关系来确定设计值。3个维度的设计方法为：根据乐理中的协和音程规律,舒适性以发火阶及其2倍和3倍频率的谐波阶为调节阶次,各阶次幅值呈等差数列;动力感以发火阶为调节阶次,幅值设计成随转速线性增加,设计变量为随转速的幅值变化率;运动感以发火阶3倍和4倍频率的谐波阶为调节阶次,幅值设计成与发火阶接近。     

基于响度控制的封闭腔有源噪声控制

传统有源噪声控制（ANC）通常是控制声压平方和最小，但声压与人耳对声音强弱的主观感觉并不完全一致。为了考虑人的主观听觉作用，在传统ANC系统中加入若干个响度滤波器，使其控制目标从声压转变为响度。从心理声学出发，建立了用于ANC的人耳听觉响度模型，给出了矩形封闭腔响度ANC模型以及基于FLMS算法的响度控制算法。仿真结果表明，与声压控制相比，基于响度控制的ANC系统的声压下降量稍小，但响度的减小量更大，具有更好的主观听觉效果。     

采用听觉传感策略的声品质主动控制

针对现有声品质主动控制多以心理声学参数为控制目标,声品质改善能力不足,提出一种基于听觉传感策略的声品质主动控制系统。为了使控制系统能够融入听觉非线性特性,建立了包括外/中耳模型和内耳模型的听觉传感模型,其中在基底膜建模时,考虑毛细胞对基底膜具有反馈运动调节作用,采用带宽时变的gammatone滤波器模型,该滤波器可模拟出听觉在频率和强度感知方面的非线性特性。然后,以听觉信号平方最小为控制目标,给出了基于听觉传感的主动控制系统结构,为了解决听觉传感环节的加入带来的算法计算量增加和收敛性变差问题,基于x滤波最小均方（Filtered-x least mean square,FLMS）算法,提出了延迟补偿结构与逆模型结构相结合的听觉控制算法。最后,以车速50km/h的汽车车内声为对象进行主动控制仿真,对控制前后的车内声进行了声品质客观与主观评价,并对评价结果进行比较与分析,主客观评价一致表明：与声压控制相比,听觉控制可以更好地改善听觉舒适性。     

采用响度控制改进算法的封闭车厢主动消声

以响度为噪声主动控制目标,提出逆模型结构和延迟补偿结构相结合的LFLMS改进算法。以轿车封闭车厢为载体构建双通道主动消声系统。以发动机噪声为噪声源,用三种控制算法进行试验,结果表明LFLMS改进算法与LFLMS算法的控制效果相近,且收敛速度快;响度控制声压减小不及声压控制,但响度减小量更大,主观听觉效果更好。     

考虑听觉主观性的封闭空间结构声有源控制

提出一种考虑人耳听觉主观性的结构声有源控制.将响度滤波器集成入控制系统,适当衰减人耳不敏感频率成分以及放大敏感成分,使系统控制目标从声压转变成响度.给出响度滤波器设计和选择的方法,导出结构声有源控制Loudness-LMS控制算法,并应用于矩形封闭空间的有源力控制消声.仿真控制结果表明:与声压控制相比,响度控制具有更好的主观听觉效果.     

插电式混合动力汽车预测控制策略的研究

针对插电式混合动力汽车(PHEV)传统控制策略没有考虑未来车速的问题,通过对汽车未来行驶车速进行预测,在整车行驶模式下提出了一种把汽车未来车速信息考虑进当前的控制策略,从而实现了对发动机和电机转矩的合理分配。通过把新开发的基于车速信息的预测控制策略嵌入到ADVISOR中,在欧洲城市循环工况(NEDC)下进行了仿真分析。仿真结果表明:对汽车未来行驶车速进行预测的控制策略能够实现对发动机和电机转矩的进行合理分配,百公里油耗约为6.5L,相比基于规则控制策略燃油经济性提高了约7.14%,而且排放也有所降低,从而验证了基于预测信息的控制策略的有效性。