多筋结构件弯曲过程回弹模拟

采用有限元方法分析了多筋结构件成形过程中的回弹现象，研究表明：多筋结构件弹性回复能力相当强，进入塑性变形阶段后塑性变形的比率快速增加；考虑模具加载历史的影响，会进一步提高回弹模拟的精度；塑性变形区主要集中于筋部，筋条的塑性变形既有凸模下压导致的塑性变形，又有蒙皮回弹导致的塑性变形，蒙皮几乎不发生塑性变形．     

驱动桥壳一体化结构和制造技术研究现状及发展趋势(下)

<正>《驱动桥壳一体化结构和制造技术研究现状及发展趋势》(上)见《锻造与冲压》2023年第2期一体化桥壳的制造工艺整体式桥壳的加工制造工艺,主要有整体铸造、机械胀形及液压胀形等。整体铸造工艺作为桥壳最先采用的制造工艺,整体铸造工艺通常选取铸铁(球墨、可锻)和铸钢制造桥壳。该工艺制造出的桥壳两端需压入无缝钢管,这是为了增强桥壳的强度和刚度,而无缝钢管替代了半轴套管的功能并用销钉对其固定。整体铸造工艺易铸成等强度梁,     

大锻件锻造过程中的综合换热系数研究

为了准确预测实际生产中大锻件温度场的变化,以指导锻造工艺制定,采用正向实测-反向求解和正向实测模拟验证的研究方法,实测锻件空冷过程中特征点的降温曲线,利用Deform的Inverse Heat Transfer求解模块,使用反传热法计算获得锻件空冷过程中的界面换热系数,将该换热系数应用于锻造过程模拟中,得到坯料表面的温度曲线,并与实测获得的锻造过程中坯料表面的温度曲线进行对比验证。成功地实现了对700 mm×700 mm×1500 mm大锻件在锻造过程中的温度场预测。     

车辆麦弗逊悬架运动仿真研究

通过对麦弗逊悬架结构特点分析,结合某车型参数设计确定悬架的特性参数;在分析和确定车轮定位参数的基础上,运用CATIA三维设计软件建立麦弗逊式独立悬架的3D模型;利用运动学分析软件MSC SimDesigner对麦弗逊悬架的轮距、主销内倾角、主销后倾角等进行运动学仿真分析,结果表明:所设计的悬架三维模型在车轮跳动过程中,车轮主要定位参数变化合理.     

高强度螺栓多工序成形计算机模拟

针对高强度长螺栓平锻工艺过程,采用刚塑性有限元方法进行了模拟,研究了螺栓多工序成形过程的变形特点,对其中的应力场、速度场、成形工艺和成形特点进行了分析,建立了相应的数学模型并得出其计算结果.     

超高强钢盒形件热冲压工艺的实验研究

以汽车用钢22MnB5为例,研究其热冲压工艺。对制得的热冲压件进行力学性能、硬度、金相组织分析,通过调整热冲压工艺参数,制得抗拉强度约1600MPa、延伸率约10%、硬度约450Hv、微观组织为板条状马氏体的超高强度钢板件。     

液压成形S500MC高强钢汽车轮辋疲劳性能的有限元模拟

以厚度为2.0 mm的S500MC微合金高强钢板为材料,采用液压成形工艺制造汽车轮辋,通过有限元方法分析该轮辋的疲劳性能,并与常规滚压成形2.3 mm均匀壁厚SPFH540中强度低合金钢轮辋和2.0 mm均匀壁厚S500MC微合金高强钢轮辋进行对比.结果表明:液压成形轮辋壁厚的最大减薄率为10.9％;液压成形轮辋的截面弯曲应力和径向应力变化趋势与2种滚压成形轮辋的一致,说明轮辋局部减薄不会使其所受应力发生明显变化;液压成形轮辋的最大弯曲应力和最大径向应力低于该钢的屈服强度,最大弯曲应变和最大径向应变均远小于屈服应变,且疲劳性能安全系数均大于1,表明壁厚局部减薄不会影响轮辋的弯曲和径向疲劳性能.     

Al-Si9-Cu3-Fe合金发动机缸体强度有限元分析

为研究Al-Si9-Cu3-Fe合金发动机缸体材料特性,建立该缸体热负荷分析模型对该发动机缸体进行有限元热-固耦合分析,采用对流换热分析模型进行有限元分析其在受热条件下的应力、在螺栓载荷下的应力与燃气压力条件下的材料应力,分别求得机械应力场和温度场综合热-固耦合模型应力,得出应力云图。分析结果表明:合金发动机缸体各项应力都小于材料最大屈服极限,发动机气缸体满足设计要求。     

带筋结构件自适应增量压弯特征线方程建立

阐述了自适应增量弯曲的基本原理与试验数据处理方法，建立了自适应增量弯曲特征线方程，并将其应用到壁板类带筋结构件的数控弯曲成形过程中．实践表明，带筋结构件压下量与弧高值在进入快速塑性变形阶段后成线性关系．间接法能够根据板料实际加工状态及时调整特征方程，提高了成形精度．采用间接法获得的特征线方程与试验结果相吻合．自适应增量弯曲特征线方程的建立思想，对于实现零件数控弯曲成形过程是可行的．     

模块化减速机设计技术

简述了模块化设计的基本概念,并将模块化设计思想应用到减速机设计中,采用模块化设计技术,将会大大增强减速机生产企业的市场竞争力,进而提高企业的综合经济效益。