排序方式: 共有15条查询结果,搜索用时 0 毫秒
1.
为解决“汽车构造”课程教学中存在的问题,以适应汽车产业发展的要求,提出了产教融合背景下“汽车构造”课程建设方案。文章主要从课程思政、课程资源建设、教学团队建设、教学模式创新、考核评价方法、校企文化融合等方面对课程建设内容进行了探讨,同时与著名民族车企开展合作,共同推进“汽车构造”产教融合课程建设。基于提高学生工程应用能力构建了“汽车构造”教学案例库,给出对“汽车构造”课程评价的全新指标体系,丰富和发展了“汽车构造”的教学内容以及教学方法;完善“汽车构造”课程教学体系以及实践体系,使人才培养供给侧与需求侧有机结合,快速响应汽车产业对人才培养的需求。 相似文献
2.
3.
4.
采用Thermal-Calc热力学计算软件对0Cr14Mn21NiN奥氏体不锈钢C、Cr含量变化对试验钢碳化物析出热力学特征进行了计算。通过光学显微镜、扫描电镜、透射电镜等分析方法探讨了时效温度、保温时间、变形对试验钢析出行为的影响。结果表明:析出相主要是在晶界处产生的Cr23C6,试验钢析出敏感温度为750~850 ℃。在800 ℃下时效30 min的试验钢晶界处可以明显观察到析出相的产生,随保温时间的延长,析出相含量逐渐增多,尺寸变大,并逐渐向晶内生长。时效前的变形明显缩短了析出相的孕育时间,变形后保温1 min的试验钢晶界处可观察到较多析出相的产生,晶界明显变粗。 相似文献
5.
为控制曲线工况下跨座式单轨列车走行轮胎的磨损,通过胎面橡胶摩擦特性试验提出修正的衰减指数摩擦模型,并采用有限元分析方法研究走行轮双胎的磨损特性,提出采用虚拟外倾方法控制走行轮胎磨损,采用构建曲面走行踏面的方法对虚拟外倾方法进行优化,研究表明:虚拟外倾方法使内、外走行轮胎总的摩擦功降低3.4%,但外侧走行轮胎的摩擦功偏度值增加了25%;相对于虚拟外倾方法,曲面走行踏面方法使走行轮胎总的摩擦功降低了12.9 J,外侧走行轮胎的摩擦功偏度值降低了5.17%,内侧走行轮胎的摩擦功偏度值降低了8.87%,有效降低了走行轮胎的磨损并改善了其磨损均匀分布程度。 相似文献
6.
采用CFD/CAA分布耦合仿真方法,在额定工况下对发动机冷却风扇叶片吸力面是否设置凸起楔形结构的两种方案的流场与声场进行三维数值模拟,研究了楔形结构对冷却风扇气动性能和噪声性能的影响。结果表明,该楔形结构对冷却风扇气动性能影响较小,而对其噪声性能影响显著;设置了楔形结构后冷却风扇进出风口噪声值分别下降8.8%和8.9%,风量略有增加。通过分析冷却风扇流场及声场的分布情况,可知楔形结构在叶片吸力面起到了"涡流发生器"的作用,促进边界层提前转捩,进而大大降低了叶片表面气流过早分离引起的涡流噪声,因此总声压级也明显下降。 相似文献
7.
为了探究03Cr18NiMoN节镍双相不锈钢高温轧制变形机制和组织演变规律,利用Gleeble-3800热模拟试验机在变形温度为850~1 150℃,应变速率为0.01~10 s~(-1),变形量为50%条件下对其进行高温压缩研究。流变应力曲线在950~1 150℃的较高变形温度和0.01~0.1 s~(-1)低应变速率条件下呈现出明显动态再结晶特征。变形初期,试验钢的加工硬化率随变形温度的降低和应变速率的升高而增加,不利于动态再结晶软化。组织分析表明,随变形温度升高至1 050℃和应变速率降低,奥氏体动态再结晶更加充分,晶粒细化程度明显提高,而1 150℃高变形温度使奥氏体再结晶晶粒粗化。在950℃、0.01~1 s~(-1)的变形条件下,铁素体动态回复逐渐加强。热变形激活能Q=549.7 kJ/mol,高于2 205双相不锈钢(451 kJ/mol),表观应力指数n=6.079,表明其变形机制主要以体扩散引起的位错低温攀移为主。热加工图分析表明,失稳区域随应变量增加逐渐增大,结合流变应力曲线和显微组织分析,确定最佳加工区域为950~1 050℃的变形温度和0.01~0.018 s~(-1)的应变速率,且功率耗散因子处于较高(0.36~0.50)水平。此外,基于Z参数建立了试验钢的峰值流变应力本构方程。 相似文献
8.
利用岩心、岩石薄片、铸体薄片,扫描电镜和X衍射观察分析数据,结合前人研究成果,对鄂尔多斯盆地西南部长6砂岩储层岩石学特征进行研究,并对不同区块的岩石学特征进行对比分析。结果表明:该区岩石以岩屑长石砂岩和长石砂岩为主;石英、长石含量较高,岩屑、填隙物含量较低,成分成熟度较低;岩屑以变质岩岩屑为主,塑性岩屑含量较高,刚塑性岩屑相对含量变化具有明显的方向性;分选性中—好,颗粒以次棱角为主,结构成熟度相对较高,各小区块岩石学特征有所差别;物源和沉积环境的不同是该区域岩石学特征的重要影响因素。 相似文献
9.
10.