高密度行车时地铁车站屏蔽门承压测试实验研究

本文通过列车停运夜间的专开列车测试实验,针对19个地铁车站采集分析了列车停靠站台,后续列车离站并驶入区间隧道过程中,站台不同位置屏蔽门的动态承压情况。得到岛式站台端部1号门屏蔽门承压最大约为侧式站台的13倍,且上下排热开启与否对1号门承压影响很小。测试实验的数据提供了屏蔽门系统运营的动态承压工作环境,为地铁设计运营的优化提供重要依据。     

服务世博江苏在行动

落实机构明确责任 早在今年3月,江苏省上海世博会通信保障领导小组工作会议就明确了有关上海世博会通信保障的文件精神,一要建立组织机构;二要进一步提高思想认识;三要认真落实各项措施;四要确保通信安全畅通;五要严格落实工作责任;六要切实加强工作协调.会上,各运营公司汇报了各公司的上海世博会通信保障进展情况.各公司都成立了各自的上海世博会通信保障工作小组,明确职责任务,落实预案的适用情况、启动条件、处置流程、责任分工等要素.     

南京普天为世博会通信保驾护航

南京普天与上海通信信息运营商建立战略合作伙伴关系,努力融入世博、服务世博、奉献世博,先后有普天综合布线、配线、A8基站及睿秀视频安保平台应用方案等四大系列产品全面参与上海世博建设,为上海世博会提供多种高效的通信保障与安全保障.     

地铁站台活塞风与空调送风射流非等温耦合温度场理论建模与特性分析

本文针对非屏蔽门系统地铁站台典型气流组织,建立了站台活塞风与空调射流非等温合温度场理论数学模型,推导出非等温耦合射流质量平均温度和轴心温度的动态变化特性:两者随着列车进站动态过程在相同水平位移处均呈现温度值先逐渐降低(10~30 s)、保持最低值(40~70 s)和后面逐渐升高(80~105 s)的变化特点,且两股射流非等温耦合的轴心温度略低于质量平均温度。通过液体缩尺模型实验对这两股射流非等温耦合温度场理论模型进行了验证,实验结果与耦合射流轴心温度理论计算值的最大误差均在5%以内。     

节能环保补强材料在橡胶密封制品中的应用进展

当前,以石油为原料的橡胶填充材料价格不断攀升,提高了橡胶轮胎企业原料成本;改善全球环境成为各国经济与社会发展的重大议题。因此,以低碳产业、清洁能源、环保产业等为代表的新兴产业迅速成长。开发和使用对石油资源依赖性小的各种非炭黑补强材料,制造利     

地铁隧道长周期演化土体蓄放热潜力影响因素分析

本文搭建了隧道围岩土壤蓄放热特性缩尺模型实验台,在实验台验证模拟准确性的基础上,用CHAMPS-BES软件建立与实验台等比例(1∶1)的物理模型并进行模拟,研究隧道空气温度、围岩盾构、土壤温度对土壤蓄放热的影响规律。结果表明:隧道空气温度越高,土体年净蓄热量越大,同时土体的蓄热能力随土体温度升高而逐渐减弱,土体的蓄热能力在15年内的衰减由前期的每年净蓄热量衰减24%逐渐降至4%;不同区间盾构边界条件下模拟的年净蓄热量差异在5%以内,因此可以忽略区间盾构厚度和盾构导热系数对土体蓄放热的影响;土体初始温度越低,蓄热能力越大。初始温度为9℃的土体蓄热量约为初始温度为22℃的土体蓄热量的5倍。     

地铁隧道围岩土体蓄放热特性各影响因素显著性研究

地铁区间隧道空气温度受围岩土体影响较大,而地铁区间隧道围岩土体温度分布又受许多因素的影响,为了更准确地得到围岩土体热库与传热的演化规律,需要了解各因素对传热的影响程度。本文采用CHAMPS-BES软件进行数值模拟,通过改变土体和空气温度对围岩传热影响的因素,利用正交试验法分析讨论各因素对围岩土体温度分布特性的影响程度和显著性,发现土壤导温系数对围岩土体热库峰值位置的影响为非常显著,当土壤导温系数为7.6×10~(-7) m~2/℃时传热较快,连续运营20年热库厚度已超出了50 m的范围;在已有研究基础上,研究不同地区隧道围岩土体热库特性及蓄热量变化,得知地理位置越北,土体初始温度越低,对应的土体热库特性变化越显著,土体的年净蓄热量也越大,哈尔滨地区约为1.023×10~5 MJ,相当于列车散热量的1.8%,但整体上土体年净蓄热量随着运营年限的增大而逐渐减小。