“奇瑞”揭穿了我国汽车工业的两个神话*

文章指出了发展中国家发展汽车工业的两条道路。一条是韩国道路，通过自主开发，发展民族汽车工业，成为跨国公司的竞争对手。另一条以拉美国家为代表，走合资道路，沦为跨国公司的附庸。我国汽车工业的主流走的是第二条道路。“奇瑞”成立不过几年，不但自主开发了四款轿车投放市场，而且出口国外，是我国第一家到国外去建合资轿车厂的工厂。这才是中国汽车工业的正确道路。文章建议国家支持像奇瑞、吉利、哈飞这样自主开发有中国品牌的汽车工业企业，在政策上给予必要的支持和扶植，使它们做大做强；惟有如此，我们中国才能拥有真正自己的汽车工业。     

实现中国梦 就要走自主创新的强国之道

2005—2008年期间我们曾多次为我国提出的自主创新的3G国际标准——TD-SCDMA呼吁要一统华夏,遗憾的是最终给三个运营商发了三种3G国际标准,这在全世界是独一无二的。所幸的是在政府的支持与中国移动的努力下,TD-SCDMA终于顽强地存活下来了,经过四年的艰辛,逐步成熟,开始显露自主创新的优异活力。     

自主开发——强国之道

论证了自主开发在政治、军事、经济、安全、科技等方面的重大意义。建议用10～15年的时间，使我国的绝大多数产业具备自主开发和国际竞争能力；分析了实现这个目标是完全可能的。最后提出了应在思想观念、精神状态、法律法规、政策、体制、宣传舆论等方面创造有利于自主开发的环境。     

轮轨技术是京沪高速铁路的必然选择 --兼论日、德磁浮系统的现状

自1994年以来,多次专家论证均认为,建轮轨式京沪高速铁路是可行的。1999年有三位院士提出,中国不宜发展轮轨列车,而应大力发展磁悬浮列车。文章介绍了三位院士的基本观点。为什么世界上已有近10个国家和地区已建、在建或计划近期建设轮轨式高速铁路运营线,却至今还没有建设一条磁悬浮的运营线？特别是为什么连有长期试验研究经验的日本、德国国内,对发展磁悬浮系统还有不小的争议呢？笔者以为,要害在于磁浮系统的经济效益太差,技术也不完全成熟,这才是决定的因素;磁浮系统除速度比轮轨式较高之外,无论技术上、经济上,与民航及轮轨式高速铁路相比,几乎没有任何优越之处,因此称之为"技术跨越"难以成立。建议：把磁浮系统应用于高速铁路,只宜做跟踪性、可行性研究,不宜花若干亿去建试验线,关键是要尽快批准轮轨式京沪高速铁路立项上马。     

我国汽车工业如何迎接WTO

文章指出,我国轿车工业形势严峻及其原因。为迎接WTO,要从实际出发,不同汽车类别,采取不同对策：要大力改进农用车;大力开发微型车这个现实存在的、潜在的广大市场;抓紧新型电动汽车的开发;增强国有巨型汽车企业中低档轿车的自主开发能力,提高其国际竞争力;放宽政策引进外资,发展中高档及高档轿车。使占汽车产量的绝大多数、适合广大城乡人民需要的汽车生产,掌握在有自主知识产权的民族工业手里。     

轮轨技术是京沪高速铁路的必然选择--兼论日、德磁浮系统的现状

自1994年以来，多次专家论证均认为，建轮轨式京沪高速铁路是可行的。1999年有三位院士提出，中国不宜发展轮轨列车，而应大力发展磁悬浮列车。章介绍了三位院士的基本观点。为什么世界上已有近10个国家和地区已建、在建或计划近期建设轮轨式调整铁路运营线，却至今还没有建设一条磁悬浮的运营线？特别是为什么连有长期试验研究经验的日本、德国国内，对发展磁悬浮系统还有不小的争议呢？笔认为，要害在于磁浮系统的经济效益太差，技术也不完全成熟，这才是决定的因素；磁浮系统除速度比较轨式较高之外，无论技术上、经济上，与民航及轮轨式高速铁路相比，几乎没有任何优越之处，因此称之为“技术跨越”难以成立。建议：把磁浮系统应用于高速铁路，只宜做跟踪性、可行性研究，不宜花若干个亿去建试验线，关键是要尽快批准轮轨式京沪高速铁路立项上马。