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为了实现汽车车身骨架轻量化,研发了750 MPa级Nb-Ti-Mo复合微合金化方管用钢。采用OM、SEM和TEM等分析方法对750 MPa级Nb-Ti-Mo复合微合金化方管用钢的显微组织与性能进行了分析。结果表明,采用低C、低Mn、Nb、Ti和Mo复合微合金化成分体系,通过优化卷取工艺路线,得到的750 MPa级Nb-Ti-Mo复合微合金化方管用钢的显微组织为全铁素体和大量弥散分布的纳米级析出物,材料具有优异的综合力学性能。750 MPa级Nb-Ti-Mo复合微合金化方管用钢采用直接成方工艺制管后,材料性能与母材基本相当;采用圆变方工艺制管后,随着管径的下降,强度明显提高,塑性逐渐降低,伸长率依然大于14%。750 MPa级Nb-Ti-Mo复合微合金化方管用钢替代传统的Q235、345C、510L等低强度钢材应用于车身骨架,减重比例高达30%,减重效果显著。 相似文献
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为了开发满足二次加工性能要求的500 MPa级高延性方管用钢,采用OM、SEM和TEM等对500 MPa级高延性方管用钢制管前后的组织与性能进行分析,研究了其强化机制与加工硬化机理。结果表明,两种试验钢的组织均由铁素体和少量珠光体组成,低C-低Mn-Nb、Ti微合金化试验钢铁素体晶粒与珠光体球团尺寸更加细小,第二相析出物尺寸稍大,位错密度相似。两种试验钢制管前力学性能相似,低C-低Mn-Nb、Ti微合金化试验钢屈强比较高;制管后低C-低Mn-Nb、Ti微合金化试验钢加工硬化程度显著,屈服强度、抗拉强度分别增加了45与26 MPa,伸长率降低6.0%,高C-高Mn-Nb微合金化试验钢屈服强度、抗拉强度分别增加了22与10 MPa,伸长率降低4.0%。固溶强化与细晶强化是两种试验钢最主要的强化机制,由晶粒细化引起的强度增量占总强度的52.9%~61.8%,由固溶强化引起的强度增量占总强度的17.2%~25.3%;析出强化与位错强化对强度的贡献较小。制管后低C-低Mn-Nb、Ti微合金化试验钢位错强化增加显著,达到了82 MPa,明显高于高C-高Mn-Nb微合金化试验钢位错强化的贡献(65 MPa);对于制管用途而言,高C-高Mn-Nb微合金化试验钢制管后综合力学性能更加优异。 相似文献
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为了解钙处理对车轮钢洁净度的影响,对BOF-LF精炼-RH精炼-钙处理-CC工艺生产车轮钢系统取样,采用扫描电镜对试样中夹杂物的形貌、尺寸及组成进行了分析。研究表明,钙处理前夹杂物主要为Al_2O_3-CaO及少量的Mg O和Si O2,尺寸在5μm以内,钙处理后夹杂物主要为Al_2O_3-CaO-Ca S,在板卷中呈不连续簇条状,部分尺寸为10μm以上;RH-中间包-热轧过程1~5μm夹杂数量密度呈降低趋势,由10降至3.1个/mm2,5~10μm夹杂数量密度控制在1个/mm2以内,10μm以上夹杂数量密度控制在0.2个/mm2以内;铸坯w(T[O])控制在0.001 0%以内;对夹杂物进行面扫,板卷中主要夹杂物为Ca S-CaO-Al_2O_3夹杂以及CaO-Al_2O_3-Mg O;对夹杂物轧制过程变形分析得出,轧制过程变形的长条状夹杂成分为CaO-Al_2O_3,而未变形的夹杂成分CaO-Al_2O_3外包裹Ca S。 相似文献
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采用脉动预热闪光对焊技术焊接双相车轮钢SRS590LW,对焊后经过刮渣、剪切端头、扩口、3道辊压成形、扩张精整等工序制造成车轮的轮辋。在扩口及扩张精整工序中,出现焊缝开裂现象,开裂率20%。对轮辋焊接接头开裂样品的金相组织、微观组织、析出相及硬度分布进行了分析。结果表明,母材的显微组织为铁素体+贝氏体,晶粒尺寸为3~10 μm,析出相粒子尺寸10~100 nm,开裂的焊缝过热,晶粒异常粗大,晶粒尺寸长大至60~120 μm,出现先共析铁素体组织,20 nm以下析出相消失。焊缝硬度最高达到338 HV,断口为脆性断口,起裂源为剪切毛刺部位。将试样的下料长度延长10 mm,总伸出长度缩短5 mm,预热留量降低2 mm,脉动预热次数由19次降低至12次,焊接电压由8 V降低为7.6 V,焊接时间由10 s缩短为8 s,顶锻带电时间由0.8 s降低为0.6 s,消除了焊缝中心过热组织,焊缝中心以针状铁素体为主,晶粒尺寸为60~80 μm。焊接接头最高硬度降低至216 HV,轮辋开裂率降至2%以下。 相似文献
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为了开发440 MPa级新型高强度热轧烘烤硬化钢,采用OM和TEM等仪器对其组织与性能进行了分析,研究了其强化机制与烘烤硬化机理。结果表明,显微组织为铁素体与少量珠光体的混合组织,随着氮质量分数增加与卷取温度的下降,铁素体晶粒变得更加细小;低氮钢在630与600℃卷取温度下铁素体晶粒平均尺寸分别为8.34与7.89μm,细晶强化对屈服强度的贡献值分别为190与196 MPa;高氮钢在630与600℃卷取温度下铁素体晶粒尺寸分别为6.93与6.71μm,细晶强化对屈服强度的贡献值分别为209与212 MPa。烘烤硬化处理后屈服强度与抗拉强度均呈现出上升的规律,在相同的预应变量下,晶粒尺寸越小,氮质量分数越高,抗拉强度上升值越大;高氮钢在10%预应变下BHT(bake hardening,tensile strength increase)值均在70 MPa以上,抗拉强度达到500 MPa以上,主要是由于预应变导入的位错在烘烤处理时变得坚固,并在塑性变形时促进了位错扩大再生。 相似文献
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基于Autoform有限元仿真分析软件,对汽车门背板冲压过程中孔边缘冲压开裂原因进行分析,孔边缘减薄率较大是引起汽车门背板孔边缘冲压开裂的原因。为此,分别调整压边圈冲程、孔半径、孔间距和孔向上偏移量,分析其对冲压过程中孔边缘减薄率的影响。结果表明,增加或减小压边圈冲程、减小孔半径、增加孔间距和孔向上偏移量均有利于汽车门背板孔边缘减薄率的改善;调整孔半径和压边圈冲程对汽车门背板孔边缘减薄率影响较大,而调整孔间距和孔向上偏移量对孔边缘减薄率影响较小。结合现场实际情况,将孔半径由40 mm调整为30 mm,试冲压后汽车门背板孔边缘冲压开裂问题得到有效解决。 相似文献