现场取样的室内模拟：理想取样与现场取样对比

本文通过一种专门设计的取样设备，采用不同大小、径厚比及管端形状的取样管，对重新沉积的Boston蓝粘土进行室内取样，再进行常应变固结试验和不固结不排水三轴压缩试验，研究土体的取样扰动。通过残余有效应力、再固结应变、不排水强度和一维排水压缩指数的对比分析，对取样管形状的影响进行了评价。随着取样管径厚比（B／t）的减小土体工程性质衰减逐渐增大，而B／t的增加不能抵消钝端取样管引起的负作用。这些结果与用理想取样法（ISA）模拟扰动的三轴试验结果对比发现，取样管引起的扰动远大于（ISA）的模拟情况。此外与Boston地区两个场地，弱超固结Boston蓝粘土的现场取样试验结果比较说明，室内取样再进行试验得到的土体特性大体上可以代表现场取样情况。     

磷铵肥法(PAFP)烟气脱硫的研究

磷铵肥法烟气脱硫是以磷矿石和氨为原料,通过脱硫直接生产磷铵肥料。美国伊利诺斯理工学院(IIT)七十年代中期发明了IIT烟气脱硫方法,它是用活化预处理的磷矿石及氨为原料,在脱硫过程中生产磷铵肥料,曾被评价为唯一有经济效益的方法。但该法尚处于专利期,磷矿石预处理的关键技术没有透露。根据文献分析,     

低压水洗水闭路循环回收CO_2

<正> 我厂现年产合成氨1.5×10~4t,煤球车间年产石灰碳化煤球3×10~4t(根据实际生产需要,日产球80t)。全年常开一台L3.3—17/320氢氮压缩机(半水煤气一段入口表压为0.45kg/cm~2左右),走12kg/cm~2表压高压水洗流程,水洗解析气供煤球车间碳化用;七台2D6.5—9/150氢氮压缩机走碳化流程。由于煤球车间消耗一部分CO_2,固体碳酸氢铵产量仅占总产量的70％左右,另有30％为液体碳化氨水(氨水经济效益差);高压水洗需开一台150TSW-7水泵(配电机135kw),电耗甚高。扭转这一被动局面的关键是减少CO_2的消耗和损失,以增加碳铵     

磷铵肥法烟气脱硫中试研究

磷铵肥法是直接副产氮磷复合肥料的烟气脱硫方法。在模拟试验基础上建成5000m~3(标)/h中试工程,并通过2000h考核运行,达到脱硫率>95％、磷矿分解率>90％、复肥有效养份(N+P_2O_5)>35％的指标,已具备了实现工业生产的技术条件。基础设计表明:处理45×10~4m~3(标)/h(即100MW容量锅炉)的高浓度SO_2(2500μL/L)的烟气,可年产2.7万吨复合肥料,且不影响电厂经济性。     

我国燃煤电厂脱硫方式的探讨

从我国火电厂燃煤含硫量特点及主要脱硫方法的评估方面着手,探讨适合我国火电厂实际情况的脱硫方式。文中对各种脱硫方法的投资、运行费用、回收等方面做了较深入的研究,提出各种方法的优缺点和应用范围,并且对今后脱硫的研究等提出建议。     

亚钠循环法烟气脱硫试验总结

亚钠循环法排烟脱硫工作,在我国已有十年历史。南京梅山铁厂,湖南三○○厂、杨树浦电厂以及钖矿山矿务局等先后进行过中、小型试验;其中以三○○厂坚持最久,进行过几个阶段的中间试验,还进一步建成了工业性示范装置。     

碳化塔气体分布器的改进

我厂碳化塔规格为φ2600×14000毫米,气体进口管为φ273×8毫米,塔底部气体分布器由一根φ273×8毫米直管和两根φ159×4.5毫米环管组成。外环管中心直径为φ2000毫米,内环管中心直径为φ1400毫米,在分布器底部沿管子轴向开20～80毫米宽、360～1530毫米长的槽(图中以虚线表示),开槽流通面积约为气体进口管横截面积的10.8倍。因沿轴向开     

桩式加筋路堤

桩式加筋（GRPS）路堤作为一种有效手段已在国内外成功采用并解决了许多岩土工程问题。本文回顾了目前GRPS路堤的实际应用和设计情况，包括荷载传递机理、破坏模式、设计思路、数值分析和具体应用，研究表明GRPS路堤体系最适用于硬土或基岩上覆有软弱土层、新填土较厚、施工期较紧，及总沉降和不均匀沉降要求较严等情况。这种路堤形式常用于桥头段、路基拓宽及穿越软土的铁路或高速公路路基处理，它通过加筋减少桩顶承台覆盖率或加固置换比，达到经济的目的。桩顶承台或竖向增强体上荷载传递机理主要包括土体的土拱作用、土工膜张拉或刚性平台效应，及桩（或竖向增强体）与土体间的相对刚度差异。通过假定竖向滑动面，用刚性轴对称锥形、三棱柱体或半球体这三种常用的土拱模型，计算了土拱比和加筋体上平均竖向应力。目前较少有张拉膜理论可用于计算加筋体中产生的应变和拉力，基于桩式加筋路堤的复杂性，数值方法是进行分析的有效方法。     

软土层未打穿的桩承式路堤现场实测研究

 以申苏浙皖高速公路为工程背景,对软土层未打穿的桩承式路堤进行现场实测研究。共选取2个管桩断面作为试验观测断面,在填筑时及填筑完成后对桩托板和桩间土上的土压力、路基沉降及下卧层沉降进行监测,并与软土层打穿时的实测结果作比较。研究表明：桩间距越大,桩体荷载分担比越小;软土层未打穿时荷载分担比为61.4%～75.5%,比打穿时小一些;软土层打穿与未打穿时的土拱高度都为桩托板净间距的1.0～1.4倍;软土层未打穿时桩土不均匀沉降比打穿时大;路堤填筑完成后的沉降约占总沉降的30.0%;下卧层沉降约占路堤总沉降的60.0%。将现场试验结果与4种理论方法的计算结果进行比较,评价各种方法的适用性。