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针对旧水泥混凝土路面加铺改造工程的层间黏结问题,选择适用于该工程的碎石封层结构,通过室内直接剪切试验对比分析了橡胶沥青衬垫式碎石封层与橡胶沥青单层碎石封层的黏结性能,利用正交试验优化了橡胶沥青衬垫式碎石封层的配合比.结果表明:单层碎石封层及衬垫式碎石封层为最佳碎石封层结构;橡胶沥青衬垫式碎石封层第1层沥青洒布量为2.4 kg/m2,第1层碎石撒布量为9 m3 /km2,第2层沥青洒布量为2.0 kg/m2,第2层碎石撒布量为12 m3/km2时,层间抗剪强度最优;橡胶沥青衬垫式碎石封层黏结性能较橡胶沥青单层碎石封层提高30%左右. 相似文献
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针对沥青路面面层出现的轻度反射裂缝问题,为增强防治措施,本文对玄武岩经编纤维布阻裂性能进行了试验研究。通过冲击韧性试验与动态疲劳试验研究了玄武岩经编纤维布和对照土工合成材料(玻纤格栅、聚酯玻纤布)的防反性能,最后对沥青混合料加铺不同土工合成材料后的抗冲击性能与抗疲劳性能进行了相关性分析。研究结果表明:加铺玄武岩经编纤维布,沥青混合料的冲击韧性可提升70%以上;玄武岩经编纤维布在防治裂缝产生与延缓裂缝扩展方面均表现出了优于玻纤格栅和聚酯玻纤布的能力,在沥青混合料中铺设玄武岩经编纤维布可获得最好的疲劳抗裂性能。铺设土工合成材料后,混合料的冲击韧性与其疲劳寿命相关性较好,采用冲击韧性预估沥青混合料加铺土工合成材料后的抗疲劳性能具有可行性。 相似文献
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采用COMSOL Multiphysics软件,对不同温湿度耦合作用下的C30,C40路面混凝土内部所产生的应力和应变进行对比分析.结果表明:不同温湿度环境下,路面混凝土内部应力主要集中于板体棱角、各边和板体中部;C40路面混凝土在温湿度耦合作用下更易产生应力集中,且最大内应力是相同环境下C30路面混凝土的1.2倍左右;C30路面混凝土更易产生内部形变,最大内应变可达相同环境下C40路面混凝土的1.1~1.4倍;上述现象在温湿度均存在大梯度循环的耦合作用下更加显著. 相似文献
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为提升华南湿热地区乳化沥青冷再生混合料的路用性能,研究了乳化沥青用量、水泥掺量及铣刨料(RAP)掺量对冷再生混合料高温性能、水稳性能及疲劳性能的影响规律.通过多指标加权分析,对冷再生混合料进行了性能优化及影响因素优选,并借助扫描电镜(SEM)揭示了水泥-乳化沥青胶浆的抗裂增强机理.结果表明:乳化沥青用量和水泥掺量对冷再生混合料高温性能的影响最为显著,RAP掺量对其水稳性能的影响最大,不同应力比下冷再生混合料疲劳性能受各因素影响的显著性存在差异;当乳化沥青用量(质量分数,下同)为3.5%,水泥掺量为2.0%,RAP掺量为80%时,冷再生混合料的综合性能最佳;水泥-乳化沥青胶浆能改善冷再生混合料微观界面变形协调性,使其更好地传递和分散应力,减缓裂缝发育速率,抗裂效果显著. 相似文献
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高介电常数的高分子复合材料可以被广泛应用于能量存储和人工肌肉领域。利用含羧基聚芳醚腈(PEN)对BaTiO3(BT)纳米粒子进行表面修饰,以增加BT在高分子基体聚偏氟乙烯(PVDF)中的分散性。通过溶液浇铸法,制备了一系列BT@PEN含量不同的高分子复合薄膜(PVDF/BT@PEN)。结果表明:PVDF/BT@PEN具有很好的热稳定性,起始分解温度超过了440℃。同时,复合薄膜的介电常数k随着BT@PEN质量含量的增加逐渐增大。当BT@PEN质量含量为20%时,复合薄膜在100Hz时的介电常数大于12。 相似文献
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为降低沥青路面温度,缓解城市热岛效应,选用水性丙烯酸乳液作为基料,通过正交试验确定涂料最佳质量配合比,制备一种新型环保水性丙烯酸热反射涂层。利用室内降温装置测试涂刷量和温度对降温效果的影响,分析降温效果的相关性,并评价涂层的抗滑性能与粘附性能。结果表明,涂料最佳质量配合比为:水性丙烯酸乳液固含量为47%,金红石型钛白粉掺量为14%,石英粉掺量为7%,空心玻璃微珠掺量为3%(以上均为质量分数)。降温效果在一定范围随涂刷量的增大而增大,但到达一定程度后降温效果趋于平稳,推荐涂料最佳用量为1.0 kg/m2。涂层降温效果随温度的升高而增大,室内外降温效果的相关性极强。随着涂刷量的增大,抗滑性能不断降低,添加防滑颗粒能有效提高抗滑性能,且对降温效果几乎没有影响。粘附性能随涂刷量的增大而增大,试件打磨后粘附性能更强。 相似文献
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为了提供道路混凝土耐磨性设计的依据,通过室内试验,分析了材料组成参数、原材料技术性质、交通荷载参数、振动时间等因素对耐磨性的影响.结果表明:同样是调整水灰比,在中低水泥用量范围内,降低用水量可以有效地提高混凝土的耐磨性,增大水泥用量的效果则不明显;耐磨性随砂浆体积分量的增长总体呈提高趋势,在低水灰比条件下较为明显;低粗细集料比会导致耐磨性有所下降;当含气量大于4%时,提高含气量会导致耐磨性显著劣化;低含泥量不会导致耐磨性劣化,但当含泥量从3%增至7%时,耐磨性显著降低;调整粗集料公称最大粒径(NMPS)不会导致耐磨性发生明显改变;交通荷载参数是影响混凝土磨耗速率的主要外部因素,磨耗量与磨耗作用次数之间呈线性相关性,与磨耗荷重之间表现为指数关系,重轴载会导致粗构造加速衰减;适当的振动时间有利于改善混凝土的耐磨性,此时表面砂浆层的含水量也较低.最后,基于不同的交通荷载等级,提出了道路混凝土耐磨性设计建议. 相似文献
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为利用回收橡胶粉与聚乙烯蜡制备回收橡胶树脂(简称“RPRS”)改性沥青,制备RPRS改性沥青混合料,针对成型温度、级配类型、孔隙率、RPRS掺量、沥青用量等影响因素,借助正交试验设计方法,以单轴贯入强度和动稳定度作为评价指标,遴选出最佳制备工艺和参数.在此基础上,对其作用机理和高温性能进行分析.结果 表明:RPRS改性沥青混合料的最佳级配类型为骨架密实型、最佳成型温度为145℃、最佳RPRS掺量为12%、最佳孔隙率为4%、最佳沥青用量为3.6%;在基质沥青中掺入RPRS的沥青混合料高温性能显著提高;RPRS改性沥青具有优良的性能,其原因主要在于RPRS对基质沥青的润滑作用. 相似文献
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针对行车荷载-动水耦合作用下水泥路面耐久性劣化及表面功能损伤等问题,为了实测水泥路面路表动水压力值,分析其在不同荷载及车速下的响应状态.通过现场钻孔埋置专门设计的压阻式传感器,测量小轿车和大卡车作用下的水泥路面路表动水压力值与车速的关系曲线,提出基于6 mm水膜厚度和不同荷载作用下的路表动水压力计算模型:P=0.000058V2-0.0041V+0.1124和P=0.0001V2-0.0061V+0.113,并进行了计算分析.研究结果表明:水泥路面路表动水压力随着车速的增大而增大,并和车速的平方成正比例关系,120 km/h的小轿车产生的路表动水压力峰值为0.49 MPa,80 km/h的大卡车产生的路表动水压力峰值为0.52 MPa;随着车轮的驶过,动水压力会先增大后急速减小直到出现一个瞬时的泵吸压力,其值约为正压力峰值的1/3~1/5,两者交互作用造成路面表面功能损伤;当车速达到60 km/h后,胎压对动水压力具有显著性影响,表明高速行驶的重载车形成的动水压力对水泥路面表面造成的损伤劣化最为严重. 相似文献