汽车主动悬架免疫模糊控制策略研究

针对汽车四分之一主动悬架模型,提出免疫模糊控制策略.该策略兼有模糊控制的快速简单和免疫控制的全局搜索最优解的优点,并可同时考虑车身垂直加速度、悬架动行程和轮胎动载等多种因素.结果表明,与独立的免疫控制和模糊控制比较,该免疫模糊控制策略的综合性能最优.     

节流孔式空气阻尼系统建模及参数影响分析

考虑空气弹簧橡胶气囊力学特性,采用分数导数Kelvin-Voigt模型和摩擦模型对空气弹簧橡胶气囊进行建模;并基于牛顿力学、热力学、流体力学和黏弹性力学,建立了节流孔式空气阻尼系统非线性模型。在系统工作平衡点附近,建立了该系统的线性化模型,并基于复刚度等效得到了系统的等效刚度和等效阻尼系数方程。以某空气弹簧为研究对象,实验验证了等效模型的有效性。在此基础上,分析了激振振幅、激振频率以及关键设计参数对系统等效刚度和等效阻尼系数的影响规律,这为空气悬架的刚度和阻尼匹配设计提供参考。     

主动悬架的一种基于状态反馈的单神经元多变量控制策略

为了以一种简捷的方式来有效控制主动悬架这类典型多变量系统的多输出量,提出了一种基于状态反馈的新型神经元控制策略:采用了单神经元模型,并引入线性二次型最优控制(LQR)中的状态反馈思想和控制律形式.将其应用到1/4主动悬架的控制设计中,研究了悬架参数变化时的鲁棒性能,并和被动悬架及LQR控制进行了性能对比.仿真结果表明,所建议的方法可有效地改进车辆性能,优于LQR控制.而且,对其它类似的LQR多变量控制问题和被控对象,提供了一种可能更有效的新的简便途径.     

转向轮摆振机理研究与结构优化设计

应用拉格朗日方程,建立轮椅车转向轮系统非线性动力学微分方程,运用ODE方法进行求解,并对此动力学模型线性化,进行稳定性分析;建立转向轮系统摆振试验台,对动力学模型进行实验验证,最后,应用基因遗传算法对转向轮系统参数进行优化设计,采用替换阻尼轴承的方法主动防范摆振。     

多通道式液压衬套动态特性的测试与计算分析

制作了不同结构类型液压衬套的实验样件,测试得到其静、动特性的变化特性,并对比分析了不同结构液压衬套的作用机理。建立了多惯性通道-多节流孔式液压衬套的集总参数模型,给出了其动刚度和滞后角的计算分析公式和滞后角峰值频率的计算公式,计算结果与实验值一致,验证了计算模型的正确性。分析了多通道式液压衬套的动特性与通道数目数量及其截面形状的关系。所采用的分析方法及结论,可为液压衬套的初级阶段的设计及选型提供参考。     

汽车悬架液压衬套非线性动特性的实验与建模方法研究

在不同振幅位移激励下,测试了一汽车液压衬套的动刚度、滞后角随频率的变化特性。建立了液压衬套动态特性分析的非线性集总参数模型,基于模型,探讨了液压衬套橡胶主簧、惯性通道与液压衬套动特性之间的关系,计算结果与实验结果的一致,验证了计算模型分析的正确性。分析建立的集总参数模型,表明液压衬套在不同位移振幅激励下,存储动刚度具有不动特征点及在高频激励下动刚度趋于定值的特性。基于这种特性发展了模型参数的辨识方法,并对液压衬套集总参数模型中的参数进行了识别,利用识别得到的参数对液压衬套的动特性进行了计算,验证了识别得到的参数的正确性。     

液压阻尼型橡胶隔振器动态特性建模方法EI北大核心CSCD

从液压阻尼型橡胶隔振器的集总参数模型出发,推导并分析了其统一的复刚度线性模型。基于推导的线性模型,同时考虑了液压阻尼型橡胶隔振器惯性通道阻尼的非线性以及上液室刚度的非线性,建立一种新的非线性模型。该模型能反映液压阻尼型橡胶隔振器动态特性的幅值、频率相关性。最后,在简谐激励和随机激励下,利用建立的非线性模型分析液压阻尼式橡胶隔振器的动态响应,并和试验结果进行了对比分析。     

三维随行电缆简化模型有限元建模与模态实验

将一种电梯随行电缆简化为细长钢带结构,讨论了对该结构进行模态测试的方法。通过测试水平、垂直和侧向三个方向的振动,得到平面内与平面外的模态参数。利用壳单元与梁单元建立了细长钢带结构的三维有限元模型;模态实验得到的固有频率和振型与有限元分析结果一致;根据模态参数分析了随行电缆撞击墙壁、缠绕打结的原因,并提出改善其动力学特性的方法。     

基于DNA免疫算法的汽车主动悬架模糊规则优化

基于生物DNA的结构编码,采用免疫算法学习1/4汽车主动悬架的模糊控制规则。仿真结果表明:该算法具有较好的自学习能力,使用该方法自学习设计的汽车主动悬架的模糊控制器,能有效地改善汽车的平顺性和操纵稳定性。     

不同模型计算动力总成刚体模态方法

首先,建立了由动力总成、车身和非簧载质量组成的13自由度整车模型,推导了整车模型的运动微分方程;然后,分别建立了车身3自由度模型、动力总成6自由度模型、车身和非簧载质量组成的7自由度平顺性分析模型及动力总成和车身组成的9自由度平顺性分析模型,给出了各简化模型的运动微分方程;最后,分别利用上述不同自由度的模型计算并对比分析了动力总成的固有频率和能量分布、车身和非簧载质量的固有频率。计算结果表明,动力总成6自由度模型计算的动力总成固有频率与其实际频率存在差异;计算车身固有频率时需考虑动力总成的质量和转动惯量;各模型计算的非簧载质量固有频率基本一致;13自由度模型计算的动力总成、车身和非簧载质量的固有频率更加准确,对整车振动与噪声研究具有很大的参考价值。