铜及铜合金反向挤压技术（续）

5棒材反向挤压力计算 正向挤压法和反向挤压法挤压时的挤压力曲线如图6^[3]所示。反挤压时铸锭与挤压筒内衬间基本不存在摩擦,在挤压过程中挤压力基本保持不变,挤压峰值压力出现在挤压终了阶段,反挤压所需挤压力在同一条件下比正挤压大约降低25—30％。影响反向挤压力的主要因素有金属变形抗力、变形程度、挤压速度、制品与模具接触表面摩擦条件、挤压模角、制品断面形状等。     

用二辊轧机连续挤压铝材的实验装置

目前工业上普遍使用的连续挤压(指CONFORM—译者注)装置上的一个缺点是挤压靴体为固定的,由于挤压坯杆与固定挤压靴之间的摩擦构成一种阻力,因此挤压时的能耗还是比较高的。同时大家也知道,另一种方式的连续挤压(指Extrolling—译者注)装置,主要是由一个带凹孔型的挤压轮与一个带凸缘的挤压轮相配而构成挤压型腔,挤压模则安装在挤压型腔的出口端。作者所进行的实验研究工作表明,后一     

变断面铝合金型材挤压方法的发展

介绍了变断面铝合金型材的断面变化特征、分类以及挤压方法的发展,并研究了在卧式液压机上挤压带尖端型材的挤压方法。     

基于圆环压缩和挤压–模拟法的Zr-4合金塑性成形摩擦因子测定

采用圆环压缩法和挤压–模拟法测定Zr-4合金有润滑条件下的摩擦因子,讨论了2种方法所测定摩擦因子存在差异的原因。研究结果表明,在模具（砧面）粗糙度Ra = 0.6 μm、实验温度700～800 ℃的条件下,采用圆环压缩法获得的Zr-4合金与模具的摩擦因子为0.18～0.27,摩擦因子随实验温度的升高而增大。挤压温度为750 ℃时,采用挤压–模拟法获得的热挤压平均摩擦因子为0.35。测试结果存在较大差异的原因,是由于挤压过程润滑剂的剪切速率较圆环压缩实验大得多,且挤压过程中润滑剂所受压应力约为圆环压缩实验中的两倍,从而导致润滑剂黏度的增大,表现为摩擦因子较高。圆环压缩法获得的摩擦因子更适合于Zr-4合金的锻造等热加工工况。      

生产硬铝合金挤压材的好方法摩擦辅助挤压法

生产硬铝合金挤压材的好方法——摩擦辅助挤压法摩擦辅助挤压法是俄罗斯全俄轻金属研究院的Ｖ．Ｌ．Ｂｅｒｅｚｈｎｏｙ博士等为了适应市场对高强度铝合金（硬铝合金）挤压材的机械性能和尺寸精度要求越来越高和高强度铝合金应用市场的不断扩大而研究开发出来的。该方法克...     

润滑挤压时的穿孔针摩擦拉力

通过对比实验研究了润滑穿孔针情况下挤压铝合金管材时金属流动作用在穿孔针上的摩擦拉力。结果表明，使用润滑剂可以有效地减小变形金属与穿孔针的摩擦，其摩擦拉力约为不润滑挤压时的四分之一。     

日本大断面铝合金挤压型材生产技术

才窿日本轻金属挤压开发株式会社（ＫＯＫ）、日轻金蒲原挤压厂、神钢长的挤压厂以及宇部兴产株式会社挤压机制造厂和高取制模中心等工厂，在参阅了大量的文献资料后，对日本大断面铝合金挤压型材技术的发展概况、工艺装备水平、生产工艺特点等进行了较全面的介绍和分析，可供我国发展大断面铝合金挤压型材生产时作参考。     

铝合金圆棒挤压过程应力场模拟

以铝圆棒的挤压生产为研究对象,考虑了热传导、对流换热、摩擦生热、塑性功、热力藕合等多种条件,运用Marc软件中的刚塑性有限元分析软件研究了铝圆铸锭挤压生产圆棒过程,模拟分析了摩擦条件和挤压比对应力、应变的影响。     

铝型材断面设计及可挤压范围分析

铝合金型材是一种用途十分广泛的材料，其可挤压性、生产效率、产品质量和用途等均与型材断面形状和尺寸有关。本文着重讨论铝合金型材的断面设计原则、影响形状与尺寸的主要因素以及可挤压的尺寸范围等，为铝合金型材的高效、优质、低成本生产创造有利条件。     

大断面铝型材企业在津组建

国内首家大断面挤压铝型材中外合资企业在天津组建完成，它是天津有色金属集团有限公司与荷兰霍高文铝挤压公司（ＨｏｇｏｏｖｅｎｓＡｌｕｍｉｎｉｕｍＥｘｔｒｕｓｉｏｎＣｏ．）合资组建的，总投资２．４亿元人民币，生产能力为１．０万ｔ／ａ大断面高精度交通运输用铝...     

连续挤压包覆机挤压轮用钢的研究进展

连续挤压包覆技术是在连续挤压技术基础上发展起来的一种新型塑料加工技术,坯料在摩擦力作用下被挤压轮拽入并随其旋转和变形,压入模腔并与模腔中的钢芯复合得到复合材。挤压轮的工作温度为200～250℃,轮槽表面最高温度达590℃。文中叙述了挤压轮的工作条件、主要失效形式、挤压轮用钢的基本性能要求以及国内外挤压轮用钢的化学成分、研究进展和发展趋势。     

Improvement of hydromechanical extrusion of nonferrous metals

The mathematical modeling of the hydromechanical extrusion of nonferrous and hardly deformed metals through two sequentially installed cone dies is carried out. This process is accompanied by the active action of friction forces, which ensured a substantial decrease in the extrusion force. The optimum parameters of extrusion toolage are determined to minimize the extrusion force. A program complex for computer modeling in a MATLAB system, which is integrated with SolidWorks and DEFORM packages and designed to solve the problems of plastic deformation of metals and to develop the optimum structure of an extrusion toolage, was developed.     

TLJ400型连续挤压机挤压轮温度场测定与模拟

挤压轮是连续挤压机的主要零部件之一，在工作过程中受坯料塑性变形热的作用，轮槽表面周期性地承受较高的温度载荷，其温度与热应变分布是设计人员非常关心的问题。本文自行设计了试验装置，首次采集了挤压轮轮槽底部的工作温度，并利用有限元分析软件MSC．MARC对挤压轮的温度场分布进行了三维动态有限元分析，得到了温度和热应变的分布规律，为改进挤压轮的设计提供了参考依据。     

变工况过程中球轴承保持架的稳定性

建立了球轴承ADAMS多体动力学模型，考虑轴承各元件之间的相互碰撞作用及摩擦力，分析了变工况下动量轮用球轴承的保持架质心的涡动行为，对保持架的运行稳定性做出了定量的分析。讨论了轴承启动加速度大小、轴向载荷和有无重力场对保持架稳定性的影响。结果表明轴承启动加速度增加，缩短了轴承启动过程的时间，引导面对保持架的引导作用增强，较高的转速更有利于保持架运行的稳定，但较大的启动加速度使得轴承摩擦力矩较大；轴向载荷升高加剧了滚动体与保持架的碰撞，增加了保持架的涡动状态，而且轴向载荷的增加使得轴承摩擦力矩增加；失重状态下保持架与套圈的碰撞加剧，保持架涡动增加。      

钢轨表面疲劳裂纹扩展机制

 针对轮轨接触疲劳问题,基于Hertz接触理论与库伦摩擦定律,建立含表面裂纹的轮轨接触疲劳计算模型,并对加载位置、轴重、摩擦因数等因素对裂纹扩展速率的影响进行研究。结果表明,轮轨滚动接触的表面裂纹为I-II型裂纹,且以II型扩展为主,其最容易发生断裂的位置在接触斑边缘。轴重和摩擦力是影响轮轨接触疲劳的两个重要因素;随着轴重的增加,应力强度因子[KI、][KII]均呈增加趋势,20 t相对于10 t分别增加359%和185%;随着摩擦因数的增加,应力强度因子[KI、][KII]均呈增加趋势,0.3的摩擦因数相对于无摩擦分别增加了108.7%和119.3%,表明摩擦力的存在明显加剧了裂纹扩展速率。在钢轨涂油养护时,应优先选用固体润滑剂。     

AZ61镁合金挤压工艺模拟研究

利用有限元软件对AZ61镁合金挤压工艺进行了研究,通过正交试验设计的方法研究了坯料温度、挤压速度、摩擦条件、模具锥角和模具工作带长度对挤压载荷、等效应力及变形均匀性的影响,根据模拟结果提出最佳的工艺参数,为实验的研究提供了参考.     

温度对40Cr钢温挤压成形的摩擦--磨损性能影响

采用温挤压技术对40Cr钢进行成形试验，考察了不同温度下温挤压试样的摩擦-磨损行为.通过扫描电镜、能谱仪和X射线衍射仪分析了40Cr钢磨损后表面形貌、化学元素分布和物相组成，讨论了40Cr钢温挤压的磨损机理.结果表明，在挤压温度为550℃时试样晶粒尺寸细小，残余奥氏体含量较高，硬度最高，其磨损性能为最佳；而当温度为650℃和750℃时，晶粒尺寸较粗大，残余奥氏体含量降低.在5N载荷作用下，挤压温度为550℃时，摩擦因数为0.7667；当挤压温度达到650℃，摩擦因数为0.8587，提高了12.01%，磨损性能降低；750℃时，摩擦因数为0.8764，相比550℃提高了14.31%，磨损性能进一步变差；在550、650和750℃时，磨损形式主要为磨粒磨损.      

车轮钢摩擦热影响区的相变及其损伤机理

将有限元热力耦合一温度场分析与材料相变特征的实验研究相结合，研究了高速度(200kin／h)、大载荷(10^5N)条件下车轮摩擦热影响区的相变过程，探讨了材料对该过程的影响。结果表明，轮一轨摩擦导致的车轮踏面局部升温可超过材料的奥氏体相变的临界点，碳含量为0．5％时，完全奥氏体化层的深度可达0．6mm；过冷奥氏体高速冷却，几乎全部形成脆硬的马氏体薄层，造成踏面剥离。通过降碳来降低车轮钢奥氏体相变的临界点，可以显著抑制踏面马氏体层的形成。随着碳含量从0．7％降至0．4％，材料的Ae3提高45℃，马氏体层的厚度减小30％，有助于减少车轮踏面的热疲劳损伤。     

Wear resistance of high-carbon steel with dry friction and abrasion

Assessment of the wear resistance in wheel–rail contact by determining the tribological characteristics of high-carbon steel in dry friction is proposed. Comparative test results are presented for such steel, as well as for hardened layers of wheel steel with optimal plasma surface hardening and different carbon and chromium contents. The wear resistance of the working surfaces of high-carbon wheel and rail steels in dry friction and abrasion is determined. The plasma hardening of locomotive wheel pairs with increased hardness of the outer wrap and one-piece freight-car wheels made from chrome steel is optimized. The change in wear resistance is confirmed in abrasive-wear tests. Test results for carbon and high-carbon steels are compared, as well as results for layers after plasma powder surfacing and plasma surface hardening.